Чи питимемо з річок після запуску річфлоту?
Водний транспорт збільшить вартість води у платіжках.
Кожне судно на Дніпрі — це додаткове забруднення. Фото Олега Листопада
Налийте в мисочку води. Наробіть паперових корабликів і вимастіть їх у мазуті. Пустіть кораблики плавати у мисочку. Тепер пийте воду з мисочки. Що, не хочете? А доведеться.
Влада має гігантоманські плани з розвитку річкових перевезень. На всі застереження екологів чиновники відповідають, що річковий транспорт екологічніший за автомобільний і що у Європі, яку маємо за приклад, водою перевозять шалені обсяги вантажів. Заради справедливості аргументи транспортників будуть наведені нижче, але спочатку — про грубу помилку, яку допускають лобісти водного транспорту.
Не пий із калюжі
Справді, річкою Рейн, яку лобісти річкових перевезень наводять за приклад успішного використання як транспортної артерії, перевозяться значні обсяги вантажів. Так, у Рейні є риба і після масштабної хімічної катастрофи у 1986 р. європейці відновили в ньому життя. Нагадаю тільки, що на це знадобилися десятки років і десятки мільярдів євро плюс європейська дисципліна.
Джерелами питного водопостачання в Україні є саме річки за деякими винятками (Суми, Канів, частково — Київ тощо).
А в Європі питні водозабори переважно підземні. У Німеччині 70 % води водоканали беруть із підземних джерел, решта — це так звані підруслові води.
«У Німеччині роблять берегові водозабори, використовують багатоступеневі технології очищення питних і стічних вод. Крім того, воду часто беруть не безпосередньо з річки, а з прирічних підземних горизонтів, які з нею пов’язані, відступають від берега на певну відстань, і там роблять свердловини. Воду отримують уже попередньо фільтровану та частково очищену ґрунтами», — розповів GreenPost гідрогеолог Євгеній Яковлєв.
Гидити в річку? Та будь ласка
В Україні ж активне використання річок як транспортних шляхів означатиме погіршення якості питної води та збільшення витрат на її очищення. Хоча в законі про Внутрішній водний транспорт записано, що:
«Скидання із суден харчових відходів здійснюється з дотриманням вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року, зміненої Протоколом 1978 року до неї.
Скидання з суден стічних вод дозволяється у територіальному морі, внутрішніх морських водах, на інших водних шляхах загального користування, в акваторіях морських портів без обмежень на ходу і під час стоянки суден, за умови їх оброблення та знезараження в суднових установках відповідно до вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року, зміненої Протоколом 1978 року до неї, або відповідно до технічних вимог до суден внутрішнього плавання, які затверджуються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту».
У згаданих вище конвенції та протоколі ви не знайдете нічого про харчові відходи та стічні води. Ці вимоги прописані в додатках, які не так легко знайти. Проте згадка про порядок поводження з харчовими відходами та стічними водами є в документі «Державні санітарні правила і норми скидання з суден стічних, нафтоутримуючих, баластних вод і сміття у водоймища ДСанПІН 199-97». Особисто мене ці норми не заспокоїли.
А якщо уважно почитати «Правила запобігання забрудненню із суден внутрішніх водних шляхів України» (затверджені ще у 2007 році наказом міністра транспорту паном Рудьковським), то легко переконаєтесь, що там взагалі не йдеться про дозвіл скидати стічні води у річку. Натомість ідеться про необхідність з обережністю все перекачувати на збиральні пункти. То якому ж документу вірити? Я схиляюсь до того, що екологиня Євгенія Аратовська права: «Тепер скидати сміття за борт суднами МОЖНА недорого».
Є ще документ «Правила по запобіганню забрудненню з суден» — документ, опублікований Регістром судноплавства України, але незрозуміло ким затверджений («Правила по запобіганню забрудненню з суден затверджені у відповідності з діючим положенням і вступають в силу 01.07.2011 року»), — вказано у передмові.
У цьому документі зазначено, що «Система для здрібнювання і знезаражування стічних вод — установка, у якій стічні води піддаються знезаражуванню а тверді частки, що утримуються у стічних водах, піддаються здрібнюванню». Тобто треба сипонути (линути) хлорки у гальюн, пошурувати там мегаміксером — і все можна викидати за борт.
Іншими словами, лайно буде литися в річки щедрими потоками. А ми будемо усе більше та більше платити за спроби водоканалів хоч якось привести воду із Дніпра, Дністра, Бугу у відповідність до санітарних норм.
За що виступають бізнес і «бізнес»
А от учасники профільної секції форму «Україна-2030» мають іншу думку. Хоча насправді збільшення перевезень річками означає погіршення якості води, ризики аварій і що скоро нам не буде де купатися та звідки брати воду для водоканалів. Але я обіцяв для балансу навести думку лобістів розвитку водного транспорту, тож…
Форум інфраструктури — одна із серії заходів «Україна 2030». Це ініціатива команди президента України продемонструвати, як він планує вирішувати проблеми, та продемонструвати інвесторам потенціал України. Форум із питань інфраструктури відбувся 22–24 лютого 2020 р. Одне із засідань форми було присвячене водному транспорту та називалося «Водний транспорт — крок у розвитку міжнародної торгівлі».
Першою виступала Ольга Копійка, голова комітету з логістики та співголова з розвитку річкової і морської інфраструктури Європейської Бізнес Асоціації. Вона вважає, що водний транспорт найбільш економічний і екологічний. Тому нещодавно ухвалений закон «Про внутрішній водний транспорт», яким практично всі видатки з утримання водних шляхів перекладено на нас із вами, тобто на Державний бюджет, пані Ольга теж гаряче підтримує.
«Безоплатність внутрішніх водних перевезень — це плюс. Скасовані плати за шлюзування, спецводокористування, судна під час каботажного рейсу звільнені від портових зборів тощо. Судна під іноземним прапором звільнені від канального збору (відповідно до Закону про внутрішній водний транспорт, ухваленому наприкінці 2020 г. НУО критикували цей законопроєкт — ОЛ). Передбачено створення державного фонду підтримки внутрішніх водних шляхів», — сказала Ольга Копійка.
За часів СРСР перевозилися 60 млн тон вантажів (річками України). Зараз експерти говорять про [можливість] перевезення 30 млн тон. 11,2 млн тон вантажів перевезено Дніпром у 2020 році. У 2019 р. — 11,8 млн тон. Зменшення сталося через менше перевезень зернових вантажів. Але пані Ольга вірить у майбутнє річкового флоту.
«Потенційна вантажна база шести областей уздовж Дніпра — 16 млн тон зернових вантажів. Це стокілометрове плече. Якщо говорити про вісім областей, то це 40 млн тон зернових вантажів. Доля перевезень Дніпром: 40 % — зерно, 45 % — будівельні матеріали. Це пов’язано з «Великим будівництвом», яке було розпочато. Також зростала протягом останніх 5 років доля металопродукції — 5 %. Металургійні компанії також кажуть, що річка є хорошою альтернативою залізничним перевезенням», — переконує представниця європейського бізнесу.
Але поки що треба нам усім затягнути паски. Бо саме ми маємо профінансувати мрії компаній-перевізників річкою.
«Обсяг (потреба) фінансування операційної поточної діяльності внутрішніх водних шляхів (ВВШ) на п’ять років — 2,3 млрд грн. Потреба у капітальних інвестиціях — 4 млрд грн. Відповідно в рік на обидва види діяльності треба понад 41 млн доларів США. У ВРУ зареєстровано законопроєкт про створення спеціального державного фонду внутрішніх водних шляхів. По аналогії з державним дорожнім фондом він забезпечить розвиток ВВШ», — інформує директорка Команди підтримки реформ у сфері інфраструктури Ірина Кошель.
Європа нам допоможе?
Як потужний аргумент транспортники використовують зобов’язання України в межах угоди про асоціацію з ЄС.
«Закон про внутрішній водний транспорт (ВВТ) це реалізація зобов’язань відповідно до угоди про асоціацію з ЄС. Вузькі місця ВВТ — це шлюзи. Опрацьовуємо з Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) нашу заявку на ремонт шести шлюзів, річкової інформаційної системи та на приймальні споруди», — заявила заступниця міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Наталія Форсюк.
Інші вузькі місця — це необхідність днопоглиблення, розбудови флоту.
«Тут ми плідно працюємо з експертами ЄС. ЄББР і ЕІБ готові з нами співпрацювати щодо розвитку річкової інфраструктури. Проєктна потужність наших шлюзів — 60 млн тон. Використовується одна третина. У нас ще є 50 млн тон, які можемо перевантажити з доріг на річки. Якщо ознайомитися із транспортною стратегією ЄС, яка була оприлюднена в листопаді-грудні минулого року, вона дуже чітко ставить у пріоритет Зелену угоду ЄС (ГрінДіл)», — переконує пані Форсюк.
І додає, що у ГрінДіл є вимога переорієнтації перевезень із доріг на більш екологічні види транспорту. Такими, на думку європейців, є або електрозалізниця, або водний транспорт.
«Таким чином ми намагаємося скоординувати наші зусилля з тією політикою, яку проводить ЄС. Ще нам треба залучати муніципалітети до розвитку портових логістичних хабів», — зазначає чиновниця.
Жаль тільки, що електрозалізничний транспорт якось далі випадає, і пані заступниця міністра хвалить тільки річкові перевезення.
«Імплементація Зеленої угоди в нас означає, що дві баржі плюс один буксир це дорівнює 250 вантажівок із зерном. Мільйон тон вантажів, перевезений річкою, заощаджує мільярд гривень на ремонт та експлуатацію доріг протягом чотирьох років. Це також зменшить викиди СО2 від вантажівок», — просуває ідею екологічності річфлоту пані Форсюк.
Ще до початку форму я відправив запитання його учасникам. Модераторка його озвучила:
Чи враховані вимоги екологічної безпеки річкових перевезень (забруднення річок як джерел питної води тощо)?
«Питання екології є справді важливим. Без екологічної оцінки жодні роботи не можуть проводитись. У тому числі щодо річки Прип’ять і далі, верхньої частини Дніпра. Проводилися всі необхідні аналізи і навіть нашим іноземним колегам ми свої міжнародні обіцянки давали за умови позитивної екологічної експертизи. Тому це обов’язкова вимога і ми її дотримуємося. І вимога Європейського інвестиційного банку, що екологічний компонент у разі їхнього фінансування має бути обов’язковим, тобто наявність позитивної екологічної оцінки», — відповіла заступниця міністра.
На жаль, доводиться констатувати, що пані Форсюк сказала неправду. Не знаю чи свідомо, чи вона була обманута підлеглими. Оцінка впливу на довкілля робіт на Прип’яті не проводилася. Був зроблений лише радіологічний аналіз проб у місцях проведення робіт. Також жодні з документів щодо розвитку внутрішнього водного транспорту не проходили СЕО — стратегічної екологічної оцінки. Хоча цього теж вимагає закон.
Як ми вже писали, український водний транспорт віддадуть інвесторам з ОАЕ.
