2555
Розвиток річкового транспорту згубно позначиться на стані наших річок, на якості нашої питної води, зашкодить усьому живому у воді та на берегах. На мою думку як біолога, еколога. Але чиновники Мінінфраструктури, уряду вважають інакше. Вони вже розробили проєкт Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України на період до 2031 року та план заходів з її реалізації. А 17 вересня 2021 р. винесли на обговорення Звіт про стратегічну екологічну оцінку цієї стратегії та цього плану. Усі охочі можуть до 17 жовтня надати свої зауваження до Звіту.
Звіт виконаний шанованим мною вченим, старшим експертом Проєкту ЄС «Сприяння транспортному розвитку річки Дніпро», д. е. н., професором Олегом Рубелем.
На думку пана Олега, хоча і є окремі ризики, в цілому усе добре та стратегію можна впроваджувати.
На мою ж думку звіт має суттєві недоліки.
Питна вода? Ні, не аналізували
По-перше, у звіті не досліджений вплив реалізації Стратегії та Плану на якість питної води. Хоча автор і відзначає, що «Питне водопостачання України майже на 80 % забезпечується з поверхневих джерел і на 20 % ― з підземних». Але не робить із цього належних висновків. А саме — що ці поверхневі джерела і є річки, якими Стратегія пропонує пустити на порядки більше кораблів. Це означає на порядки збільшення ризиків забруднення води в разі аварій. Це означає додаткове забруднення джерел питного водопостачання побутовими стоками та сміттям, яке буде викидатися з борту кораблів. Можна посперечатися про наявність/відсутність законодавчих заборон щодо таких забруднень. Я вважаю, що цих заборон практично немає. Але навіть коли такі заборони будуть прописані, далі варто обговорити рівень дисципліни на виробництві в нашій країні, людський фактор тощо. Моя думка однозначна: засмічення і забруднення з огляду на низький рівень культури, виконавської дисципліни після втілення стратегії зросте.
Що буде із заповідними територіями?
По-друге, у звіті недостатньо досліджено рівень впливу реалізації стратегії та плану дій на природно-заповідний фонд. Автор звіту обмежився аналізом впливу лише на вісім територій природно-заповідного фонду. А саме — тих, які територіально належать «до внутрішнього водного шляху по Дніпру, розвиток якого зазначено першим, базовим етапом Стратегії». Це Чорнобильський біосферний заповідник, Міжрічинський регіональний ландшафтний парк (РЛП), Дніпровсько-Орільський природний заповідник, Канівський природний заповідник, національний природний парк (НПП) «Білобережжя Святослава», РЛП «Кременчуцькі плавні», НПП «Нижньодніпровський» та Чорноморський біосферний заповідник.
А чому немає аналізу територій ПЗФ, які територіально належать до інших річок? У Плані згадані і Дунай, і Південний Буг, і Прип’ять. Мінінфраструктури неодноразово також заявляло про плани зробити «робочими» Дністер, Десну. Чому немає аналізу впливу на проєктовані об’єкти? На заповідні об’єкти нижчого рангу? На території Смарагдової мережі?
Щодо власне аналізу впливу на ПЗФ, то він також недостатньо глибокий. Точніше, його взагалі немає, наявні лише короткі описи цих восьми нацпарків, заповідників і РЛП. Хоча будь-який студент Київського Національного університету імені Тараса Шевченка, який проходив практику в заповіднику, знає, що берегова зона Канівського заповідника дуже чутлива до зміни гідрологічного режиму. А особливо — острови, які входять до складу цього заповідного об’єкту. Чи спричинить реалізація Стратегії та Плану такі зміни? Безумовно. Але досліджень цієї теми Мінінфраструктури Канівському заповіднику не замовляло, тож якими саме будуть ці зміни, як вплинуть і чи можна їх компенсувати тощо — достеменно не відомо.
Хоча автор вважає, що усе буде добре: «…очікується зменшення негативних впливів на цінні природні території за рахунок оптимізації інформаційного та логістичного забезпечення річкових перевезень обмеження екологічного впливу ВВТ на прилеглі території та акваторії, забезпечення європейських норм безпеки судноплавства та модернізації рухомого складу». Так, можливо. А власне збільшення кількості суден, абразія берегів і вплив на водну рослинність, засмічення та забруднення? Навряд чи це піде на користь заповідним територіям.
Третє питання — корисність водного транспорту для зменшення викидів у повітря. Так, автор звіту правий: порівняно з автомобільним транспортом водний більш безпечний. Але чому не проведено порівняння із залізницею? У першу чергу з електрифікованою? Тут якраз «водники» швидше за усе програють, як екологічно, так і економічно, за рахунок нижчої швидкості річкових перевезень порівняно із залізничними.
Окремо додам про Чорнобильський біосферний заповідник. Саме через включення Кабміном (з подачі Мінінфраструктури) річки Прип’ять до переліку водних шляхів, які входять до системи Е40, у заповідника зараз проблеми. А саме — спроба виключити частину долини Прип’яті із заповідної зони, що, звісно, призведе до зниження охоронного статусу дуже цінних природних ділянок. Про це у Звіті немає ні рядочка.
Реалізація Стратегії — екологічно корисна?
Наступне питання — висновки з розділу «Кумулятивний вплив» (с. 86). Автор звіту пише: «За результатами гідробіологічного моніторингу прісноводних об’єктів суттєвого поліпшення якості води та стану водних екосистем порівняно із попередніми роком, не відмічалось. В основному стан екосистем зберігається на стабільному рівні, кардинальних змін в аксонометричному складі та структурі угрупувань не виявлено». Після чого йде висновок:
«Таким чином, у випадку, якщо проєкт Стратегії не буде ухвалено, враховуючи високий рівень забруднення навколишнього природного середовища, слід очікувати збереження негативних тенденцій, а в окремих випадках — погіршення екологічної ситуації».
Ви бачите тут логіку? Я — ні. Чому неухвалення Стратегії погіршить екологічну ситуацію? Або спитаємо інакше: чому ухвалення — покращить? Незрозуміло. Знову «за рахунок оптимізації інформаційного та логістичного забезпечення річкових перевезень»? Не дуже переконливо.
На с. 137 автор усе ж визнає: «Негативний вплив на флору та фауну реалізації заходів на внутрішніх водних шляхах ймовірний унаслідок генерації шуму (особливо у період гніздування птахів або міграції риб) чи у випадку аварій (розрив резервуарів палива на транспортному обладнанні, затоплення, пошкодження русла річки). Щодо внутрішнього водного транспорту, під час будівельних робіт у портах через землевідведення та/або днопоглиблення існує ймовірність деякої втрати біорізноманіття».
А на с. 153 в розділі «Вплив на середовища існування, флору, фауну, природоохоронні території та ландшафти» теж є інформація про негативний вплив, але автор не вважає це суттєвим:
«Стратегією не передбачено масове будівництво нових об’єктів, унаслідок чого можливий негативний вплив на флору та фауну, а передбачена реконструкція/модернізація портових споруд/терміналів. Цей вид діяльності може призвести до зменшення вкритих рослинністю площ, які також є місцем існування видів тварин, але цей вплив буде набагато менший, ніж у разі будівництва нових об’єктів. Негативний вплив на флору та фауну внутрішніх водних шляхів потенційно можливий за рахунок акустичних впливів (особливо під час міграції риб) або у випадку аварій (розрив паливних резервуарів на транспортному обладнанні, затоплення й ушкодження русла річки, зіткнення з гідроспорудами, затоплення тощо)».
Добре, що у Звіті є розділ «7. Заходи, що передбачається вжити для запобігання, зменшення та пом’якшення» (с. 158). Але, наприклад, заходи щодо збереження ландшафтів та живої природи прописані дуже розмито, неконкретно.
Ну і, нарешті, на с. 163 розміщено SWOT-аналіз. Висновки цього аналізу, на мою думку, невірні. Так, в аналізі «Альтернативи «Нульовий сценарій. Стагнація», автор чомусь вважає, що виникне загроза «продовження повзучої кризи водних екосистем Дніпра». На мою думку, криза Дніпра не пов’язана з нульовим сценарієм розвитку річкового транспорту. Цьому є багато інших причин і працювати треба саме з ними.
Загроза Е40
Хоча у Стратегії та Плані нічого немає про будівництво міжнародного водного шляху Гданськ-Херсон, у них ідеться про необхідність підтримувати робочі глибини 1,6 м на пригирловій ділянці річки Прип’ять (від кордону з Білоруссю до гирла). Для чого? Стає зрозумілим, якщо зазирнути у пов’язаний зі Стратегією та Планом документ. А саме — у «Плані дій по реалізації Національної транспортної стратегії до 2030 року», який уряд ухвалив у квітні 2021 року. Про екологічні наслідки реалізації цього проєкту написано більш ніж достатньо. А після останніх політичних подій у Білорусі, зрозуміло, що й з безпекових міркувань це небезпечно.
Загальний висновок? Зробить самі.
