Речной транспорт? Нет, спасибо

Развитие речного транспорта пагубно скажется на состоянии наших рек, на качестве нашей питьевой воды, повредит всему живому в воде и на берегах. По моему мнению, как биолога, эколога. Но чиновники Мининфраструктуры, правительства считают иначе. Они уже разработали проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта Украины на период до 2031 года и план мероприятий по ее реализации. А 17 сентября 2021 года вынесли на обсуждение Отчет о стратегической экологической оценке этой стратегии и этого плана. Все желающие могут до 17 октября предоставить свои замечания к отчету.

Отчет выполнен уважаемым мной ученым, старшим экспертом проекта ЕС «Содействие транспортному развитию реки Днепр», д. э. н., профессором Олегом Рубелем.

По мнению господина Олега, хотя и есть отдельные риски, в целом все хорошо и стратегию можно внедрять.

По моему же мнению отчет имеет существенные недостатки.

Питьевая вода? Нет, не анализировали

Во-первых, в отчете не исследовано влияние реализации Стратегии и Плана на качество питьевой воды. Хотя автор и отмечает, что «Питьевое водоснабжение Украины почти на 80 % обеспечивается из поверхностных источников и на 20 % — из подземных». Но не делает из этого надлежащие выводы. А именно — что эти поверхностные источники и есть реки, которыми Стратегия предлагает пустить на порядок больше кораблей. Это означает на порядок увеличение рисков загрязнения воды в случае аварий. Это означает дополнительное загрязнение источников питьевого водоснабжения бытовыми стоками и мусором, который будет выбрасываться с борта кораблей. Можно поспорить о наличии/отсутствии законодательных запретов в отношении таких загрязнений. Я считаю, что этих запретов практически нет. Но даже если такие запреты будут прописаны, далее следует обсудить уровень дисциплины на производстве в нашей стране, человеческий фактор и тому подобное. Мое мнение однозначно: засорение и загрязнение учитывая низкий уровень культуры, низкий уровень исполнительской дисциплины после реализации стратегии возрастет.

Что будет с заповедными территориями?

Во-вторых, в отчете недостаточно исследован уровень влияния реализации стратегии и плана действий на природно-заповедном фонде. Автор отчета ограничился анализом влияния лишь на восемь территорий природно-заповедного фонда. А именно — тех, которые территориально относятся «к внутреннему водному пути по Днепру, развитие которого указано первым, базовым этапом Стратегии». Это Чернобыльский биосферный заповедник, Междуреченский региональный ландшафтный парк (РЛП), Днепровско-Орельский природный заповедник, Каневский природный заповедник, национальный природный парк (НПП) «Белобережье Святослава», РЛП «Кременчугские плавни», НПП «Нижнеднепровский» и Черноморский биосферный заповедник.

А почему нет анализа территорий ПЗФ, которые территориально относятся к другим рекам? В Плане упомянуты и Дунай, и Южный Буг, и Припять. Мининфраструктуры неоднократно также заявляло о планах сделать «рабочими» Днестр, Десну. Почему нет анализа воздействия на проектовании объектов? На заповедные объекты более низкого ранга? На территории Изумрудной сети?

Что касается собственно анализа влияния на ПЗФ, то он также недостаточно глубокий. Точнее, его вообще нет, имеются лишь краткие описания этих восьми нацпарков, заповедников и РЛП. Хотя любой студент Киевского Национального университета имени Тараса Шевченко, который проходил практику в заповеднике, знает, что береговая зона Каневского заповедника очень чувствительна к изменению гидрологического режима. А особенно — острова, которые входят в состав этого заповедного объекта. Вызовет ли реализация Стратегии и Плана такие изменения? Безусловно. Но исследований этой темы Мининфраструктуры Каневскому заповеднику не заказывали, поэтому какими именно будут эти изменения, как повлияют и можно ли их компенсировать и т. д. — точно не известно.

Хотя автор считает, что все будет хорошо: «... ожидается уменьшение негативных воздействий на ценные природные территории за счет оптимизации информационного и логистического обеспечения речных перевозок экологического воздействия ВВТ на прилегающие территории и акватории, обеспечение европейских норм безопасности судоходства и модернизации подвижного состава». Да, возможно. А собственно увеличение количества судов, абразия берегов и влияние на водную растительность, засорения и загрязнения? Вряд ли это пойдет на пользу заповедным территориям.

Третий вопрос — полезность водного транспорта для уменьшения выбросов в атмосферу. Да, автор отчета прав: по сравнению с автомобильным транспортом водный более безопасен. Но почему не проведено сравнение с железной дорогой? В первую очередь с электрифицированной? Здесь как раз «водники» скорее всего проиграют, как экологически, так и экономически, за счет более низкой скорости речных перевозок по сравнению с железнодорожными.

Отдельно добавлю про Чернобыльский биосферный заповедник. Именно из-за включения (с подачи Мининфраструктуры) реки Припять в перечень водных путей, входящих в систему Е40, у заповедника сейчас проблемы. А именно — попытка исключить часть долины Припяти из заповедной зоны, что, конечно, приведет к снижению охранного статуса очень ценных природных участков. Об этом в Отчете нет ни строчки.

Реализация Стратегии — экологически полезна?

Следующий вопрос — выводы из раздела «Кумулятивное влияние» (с. 86). Автор отчета пишет: «По результатам гидробиологического мониторинга пресноводных объектов существенного улучшения качества воды и состояния водных экосистем по сравнению с предыдущими годом, не отмечалось. В основном состояние экосистем сохраняется на стабильном уровне, кардинальных изменений в аквапарке составе и структуре группировок не обнаружено». После чего идет вывод:

«Таким образом, в случае, если проект Стратегии не будет принят, учитывая существующий высокий уровень загрязнения окружающей среды, следует ожидать сохранения негативных тенденций, а в отдельных случаях — ухудшение экологической ситуации».

Вы видите здесь логику? Я — нет. Почему непринятия Стратегии ухудшит экологическую ситуацию? Или спросим иначе: почему принятие — улучшит? Непонятно. Опять «за счет оптимизации информационного и логистического обеспечения речных перевозок»? Не очень убедительно.

На с. 137 автор все же признает: «Негативное влияние на флору и фауну реализации мероприятий на внутренних водных путях вероятно вследствие генерации шума (особенно в период гнездования птиц или миграции рыб) или в случае аварий (разрыв резервуаров топлива на транспортном оборудовании, затопления, повреждения русла реки). По внутреннему водному транспорту, во время строительных работ в портах из-за землеотвода и/или дноуглубления существует вероятность некоторой потери биоразнообразия».

А на с. 153 в разделе «Влияние на среды обитания, флору, фауну, природоохранные территории и ландшафты» тоже есть информация о негативном влиянии, но автор не считает это существенным:

«Стратегией не предусмотрено массовое строительство новых объектов, вследствие чего возможно негативное влияние на флору и фауну, а предусмотрена реконструкция/модернизация портовых сооружений/ терминалов. Этот вид деятельности может привести к уменьшению покрытых растительностью площадей, которые также являются средой обитания видов животных, но это влияние будет гораздо меньше, чем при строительстве новых объектов. Негативное влияние на флору и фауну внутренних водных путей потенциально возможно за счет акустических воздействий (особенно во время миграции рыб) или в случае аварий (разрыв топливных резервуаров на транспортном оборудовании, затопления и повреждения русла реки, столкновения с гидросооружениями, затопления и т. д.)».

Хорошо, что в Отчете есть раздел «7. Мероприятия, которые предполагается принять для предотвращения, уменьшения и смягчения» (с. 158). Но, например, мероприятия по сохранению ландшафтов и живой природы прописаны очень размыто, неконкретно.

Ну и, наконец, на с. 163 приводится SWOT-анализ. Выводы этого анализа, по моему мнению, неверны. Так в анализе «Альтернативы «Нулевой сценарий. Стагнация», автор почему-то считает, что возникнет угроза «продолжения ползучего кризиса водных экосистем Днепра». По моему мнению, кризис Днепра не связан  с нулевым сценарием развития речного транспорта. Этому есть много других причин и работать надо именно с ними.

Угроза Е40

Хотя в Стратегии и Плане ничего нет о строительстве международного водного пути Гданьск-Херсон, в них говорится о необходимости поддерживать рабочие глубины 1,6 м. Для чего? Становится понятным, если заглянуть в связанный со Стратегией и Планом документ. А именно — в «Плане действий по реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года», который правительство приняло в апреле 2021 года. Об экологических последствиях реализации этого проекта написано более чем достаточно. А после последних политических событий в Беларуси, понятно, что и по вопросам безопасности соображений это опасно.

Общий вывод? Сделает сами.