Что будет с реками, когда поплывут корабли
Как повлияет на качество воды закон «О внутреннем водном транспорте»
фото Олега Листопада
В новом 2022 году вступает в силу закон «О внутреннем водном транспорте» (ВВТ). По мнению многих экологов, он ухудшит состояние рек. Но Мининфраструктуры не только активно готовится к внедрению закона, но и хочет получить еще больше прав.
В частности, специалисты Мининфраструктуры разработали проект закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины о строительстве на землях, занятых водными путями, отнесенными к категории судоходных, в пределах акватории морских портов, в зоне действия навигационного оборудования». Он размещен на сайте министерства. Авторы предлагают изложить статью 86 Водного Кодекса «Проведение работ на землях водного фонда» в другой редакции. И даже изменить название. Статья будет называться: «Проведение работ на землях, занятых водными путями общего пользования».
«Пылесосить» дно бесконтрольно?
«Эти изменения усиливают права транспортников на бесконтрольное хозяйствование на реках. Категория земель водного фонда исчезает, вместо нее появляется категория: «земли, занятые водными путями общего пользования», — говорит эксперт Национального экологического центра Украины Георгий Веремийчик.
В дополнение к общеупотребительному названию категории работ «углубление дна для судоходства» (по Водному кодексу) вводятся два новых определения: «углубление дна для обеспечения безопасности судоходства» и «эксплуатационное дноуглубление» (работы, проводимые с целью поддержания навигационных габаритов морских и внутренних водных) путей, акваторий морских портов)».
«Причем выполнение работ категории «эксплуатационное дноуглубление» не потребует получения разрешения на проведение работ на землях водного фонда, а порядок их проведения будет определяться в соответствии с паспортами гидротехнических сооружений и/или планом путевых работ, которые будет разрабатываться и утверждаться Министерством инфраструктуры», — отмечает Георгий Веремийчик.
Можно ли различить по характеру воздействия на реку эти «разные» виды работ?
«Очевидно, что нет. Все они направлены на искусственное устройство русла для поддержания возможности судоходства и будут губительно влиять на реку. Важно здесь говорить о характере работ, а не то, с какой целью они выполняются. Все это дноуглубительные работы. Министерство инфраструктуры уже давно пытается освободиться от экологического контроля за дноуглубительными работами на реках и показать эту деятельность как пропылесосить городскую дорогу, чтобы убрать пыль, чтобы народу лучше дышалось. То, что река является важным компонентом природы, живым организмом — не упоминается», — говорит эксперт НЭЦ.
Национальный экологический центр направил в Мининфраструктуры негативный отзыв об этом проекте закона. Не согласовали его и в Минэкологии. Но Георгий Веремийчик убежден, что нужно внимательно отслеживать все подобные инициативы Мининфраструктуры и последнее слово лоббисты превращения рек в транспортные коридоры еще не сказали.
Путь в Европу или обратно в СССР?
По мнению общественности, Министерство инфраструктуры рассматривает реки Украины сугубо как технологический ресурс для развития водных путей и пытается создать законодательную основу для превращения рек исключительно в водные пути. Этот подход реализуется как раз с помощью уже упомянутого закона «О внутреннем водном транспорте». Он принят Верховной Радой Украины 03.12.2020 г. и вступит в силу 01.01.2022 г.
«Его принятие некоторые чиновники оптимистично назвали вкладом в Европейский зеленый курс. Но можно ли считать принятый Закон шагом к зеленой экономике? Если да, то закон «О внутреннем водном транспорте» должен способствовать внедрению энергоэффективных, ресурсосберегающих технологий, улучшению состояния окружающей среды, улучшению условий жизни человека. На самом деле, этим законом Верховная Рада существенно ослабила требования природоохранного законодательства относительно охраны земель водного фонда. Это снизило статус главных рек Украины, которые должны рассматриваться в первую очередь как природные объекты, находящиеся под особой охраной. Долины рек, как правило, принадлежат территориям Изумрудной сети в соответствии с Бернской Конвенцией об охране дикой флоры и фауны и природных сред обитания в Европе. Но после 1 января 2022 г. их главное назначение — стать водными путями. То, что река — это важный природный объект, дающий убежище многим живым существам, не принимается во внимание», — говорит эксперт НЭЦУ Георгий Веремийчик.
Вицепремьер по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Ольга Стефанишина по закону о ВВТ настроена оптимистично.
«Мы очень долго двигались в сторону принятия Закона о внутреннем водном транспорте. Он фактически вводит в правовое поле этот вид транспортировки. Но экологический аспект чрезвычайно важен. Даже без принятия этого закона у нас ситуация катастрофическая с точки зрения управления водными ресурсами Украины. Поэтому, честно говоря, здесь вопрос даже не в реализации закона, а в том, чтобы обеспечить более эффективный механизм управления водными ресурсами. Я, в частности, координирую процесс, касающийся председательства Украины в Дунайской стратегии, и непосредственно этой политикой не занимаюсь. Но с точки зрения реки Дунай я занимаюсь непосредственно и пытаюсь сейчас найти определенные точки соприкосновения с Румынией для того, чтобы мы балансировали процесс выкачки питьевой воды из Дуная, потому что у нас есть фактически непропорциональное распределение ресурсов», — сказала Ольга Стефанишина на брифинге по случаю возвращение украинской делегации по климатической конференции в Глазго.
Заместитель министра защиты окружающей среды по евроинтеграции Ирина Ставчук также считает, что надлежащие меры приняты.
«Мы как Министерство защиты окружающей среды отстояли одну важную норму. Любые работы по дноуглублению — как эксплуатационные, так и новые — должны проходить оценку воздействия на окружающую среду — ОВОС. Это возможность провести оценку и анализ проектов, применяемой техники, куда этот песок складывают. То есть, все аспекты должны проходить ОВОС», — отметила Ирина Ставчук на том же пресс-брифинге.
Однако следует уточнить, что закон об ОВОС касается только новых объектов.
Закон об ОВОС предусматривает такую оценку только в случае строительства новых объектов или реконструкции. Если объект, например судоходный путь, был создан до начала действия Закона об ОВОС, то оценка не производится. Даже если такой путь не эксплуатировался 30 лет, и в реке произошли существенные изменения. Это большой недостаток закона, в него нужно вносить правки», — говорит Георгий Веремейчик.
Пунктом 3 статьи 15 закона о ВВТ отменено требование получения разрешений на проведение работ на землях водного фонда и пользования недрами в случае дноуглубления рек.
Это значит, что открывается возможность бесконтрольного выполнения дноуглубительных работ независимо от состояния водотока и потребностей других пользователей экосистемных услуг реки. Кстати, в законе о ВВТ нет даже упоминания о том, что дноуглубительные работы должны выполняться с соблюдением природоохранного законодательства. А поскольку проверка выполнения дноуглубительных работ природоохранными органами не предусмотрена, то навигаторам предоставляется монопольное право хозяйствования на реках», — говорит Георгий Веремийчик.
Чей берег? Чье дно?
По мнению ряда экспертов, принятием закона о ВВТ, по сути, ликвидированы прибрежные защитные полосы.
«Вместо них будут созданы так называемые «полосы водного транспорта», на которых эксплуатационники речных путей будут иметь право строить технологические и производственные сооружения без получения разрешения на работы на землях водного фонда, без оценки влияния на окружающую среду планируемой деятельности», — считает Георгий Веремийчик.
Заместитель министра защиты окружающей среды Михаил Хорев несколько иначе оценивает эту ситуацию.
«В Водном и Земельном кодексах даже до принятия Закона о ВВТ определены такие полосы водного транспорта и порядок их установления. Закон о ВВТ это определение и порядок лишь уточнил. Конфликтирует ли понятие «полос водного транспорта» с понятием ПЗС — «прибрежные защитные полосы»? По нашему мнению, нет, потому что водоохранные ограничения могут налагаться друг на друга. Например, есть статья 87 Водного кодекса, где прописано, что такое водоохранная зона. В ее пределах установлены прибрежные защитные полосы — 25–50–100 метров в зависимости от длины реки. Итак, есть два ограничения. Так же могут накладываться и сочетаться полосы для водного транспорта. Отдельно подчеркну, что полосы водного транспорта не устанавливаются на землях природно-заповедного фонда. Это определенно защищает наиболее уязвимые территории», — отмечает Михаил Хорев.
В то же время специалист Минэкологии отмечает, что ситуация на землях, отнесенных к землям водного транспорта, несколько отличается.
«Там могут не устанавливаться ПЗП, это даже в нынешней редакции Водного кодекса. Также следует понимать, что нынешняя редакция Водного кодекса фактически запрещала строить порты и терминалы. Принятие Закона о ВВТ эти виды деятельности разблокировало. Будет ли массовое изменение назначения земель водного фонда на земли транспорта? Мы пока этого не наблюдаем. Небольшие отрезки в населенных пунктах — да, целевое назначение меняется. За пределами населенных пунктов такая деятельность практически не происходит», — говорит Михаил Хорев.
Большую тревогу состояние прибрежных защитных полос у государственных охранников окружающей среды вызывают районы активного земледелия.
«Нас волнует (ситуация) там, где происходит распашка, обработка, где аграрии залезают в ПЗП, иногда даже до среза воды. По поручению Минэкологии Государственная экологическая инспекция — ГЭИ провела несколько внеплановых мероприятий. Это непростая работа. Нужна поддержка общины и штат инспекторов. Но ГЭИ пытается всегда реагировать, если есть жалоба, будет внеплановая проверка ГЭИ. Безусловно, для лучшего результата следует проводить реформу государственного экологического контроля, принимать во втором чтении законопроект 3091 «О государственном экологическом контроле» и т. д. Но даже в рамках действующего закона заместителю министра защиты окружающей среды Роману Шахматенко удалось повысить квалификацию инспекторов. В частности, он подготовил определенные шаблоны для проверок и подготовки документов для суда. У Романа есть опыт работы с судами как адвоката. В результате статистика возмещения ущерба выросла примерно на 30 %» , — говорит Михаил Хорев.
По словам этого специалиста в результате земельной реформы основная ответственность за определение статуса земель возложена на кадастрового регистратора.
«Отменили земельную экспертизу как коррупционную схему, уменьшили количество согласований. Минэкологии отвечает только за ограничение ПЗП. Нам поступают проекты землеустройства — где-то штук сто в год. Наши специалисты смотрят, есть ли на этих участках какие-то природоохранные ограничения — природно-заповедный фонд, например. В остальном — ответственность на разработчике проекта землеустройства и на регистраторе», — говорит Михаил Хорев.
По мнению г-на Хорева, имплементация закона «О внутреннем водном транспорте» покажет как его сильные, так и слабые стороны, в том числе с точки зрения охраны окружающей среды. В случае обнаружения несовершенных моментов Минэкологии будет разрабатывать и предлагать изменения. Либо это сделают народные депутаты.
Как уже писали, водный транспорт увеличит стоимость воды в платежках.
