Сможем ли пить из рек после запуска речфлота?

Налейте в мисочку воды. Наделайте бумажных корабликов и вымажте их в мазуте. Пустите кораблики плавать в мисочку. Теперь пейте воду из миски. Что, не хотите? А придется.

У власти гигантские планы по развитию речных перевозок. На все предостережения экологов чиновники отвечают, что речной транспорт экологичнее автомобильного и в Европе, которую берем за пример, по воде перевозят огромные объемы грузов. Справедливости ради аргументы транспортников будут приведены ниже, но сначала — о грубой ошибке, которую допускают лоббисты водного транспорта.

Не пей из лужи

Действительно, по реке Рейн, которую лоббисты речных перевозок приводят в качестве примера успешного использования как транспортной артерии, перевозятся значительные объемы грузов. Да, в Рейне есть рыба и после масштабной химической катастрофы в 1986 году европейцы восстановили в нем жизнь. Напомню только, что на это потребовались десятки лет и десятки миллиардов евро плюс европейская дисциплина.

Источниками питьевого водоснабжения в Украине являются именно реки за некоторыми исключениями (Сумы, Канев, частично — Киев и т. д.).

А в Европе питьевые водозаборы преимущественно подземные. В Германии 70 % воды водоканалы берут из подземных источников, остальные — это так называемые подрусловые воды.

«В Германии делают береговые водозаборы, используют многоступенчатые технологии очистки питьевых и сточных вод. Кроме того, воду часто берут не непосредственно из реки, а с приречных подземных горизонтов, которые с ней связаны, отступают от берега на определенное расстояние, и там делают скважины. Воду получают уже предварительно фильтрованную и частично очищенную почвами», — рассказал GreenPost гидрогеолог Евгений Яковлев.

Гадить в реку? Пожалуйста

В Украине же активное использование рек как транспортных путей будет означать ухудшение качества питьевой воды и увеличение расходов на ее очистку. Хотя в законе о Внутренним водном транспорте записано, что:

«Сброс с судов пищевых отходов осуществляется с соблюдением требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года , измененной Протоколом 1978 к ней.

Сброс с судов сточных вод разрешается в территориальном море, внутренних морских водах, на других водных путях общего пользования, в акваториях морских портов без ограничений на ходу и при стоянке судов, при условии их обработки и обеззараживания в судовых установках в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 к ней, или в соответствии с техническими требованиями к судам внутреннего плавания, которые утверждаются центральным органом исполнительной власти, обеспечивающим формирование государственной политики в сфере внутреннего водного транспорта».

В упомянутых выше конвенции и протоколе вы не найдете ничего о пищевых отходах и сточных водах. Эти требования прописаны в приложениях, которые не так легко найти. Однако упоминание о порядке обращения с пищевыми отходами и сточными водами появляется в документе «Государственные санитарные правила и нормы сброса с судов сточных, нефтесодержащих, балластных вод и мусора в водоемы ГСанПИН 199-97». Лично меня эти нормы не успокоили.

Есть еще документ «Правила по предотвращению загрязнения с судов» — документ, опубликованный Регистром судоходства Украины, но непонятно кем утвержден («Правила по предотвращению загрязнения с судов утверждены в соответствии с действующим положением и вступают в силу 01.07.2011 года»), — указано в предисловии.

В этом документе сказано, что «Система для измельчения и обеззараживания сточных вод — установка, в которой сточные воды подвергаются обеззараживанию а твердые частицы, содержащиеся в сточных водах, подвергаются измельчению». То есть надо насыпать (ливануть) хлорки в гальюн, пошурувать там мегамиксером — и все можно выбрасывать за борт.

Иными словами, дерьмо будет литься в реки щедрыми потоками. А мы будем все больше и больше платить за попытки водоканалов хоть как-то привести воду из Днепра, Днестра, Буга в соответствие с санитарными нормами.

За что выступают бизнес и «бизнес»

А вот у участников профильной секции форма «Украина-2030» другое мнение. Хотя на самом деле увеличение перевозок по рекам означает ухудшение качества воды, риски аварий и что скоро нам негде будет купаться и брать воду для водоканалов. Но я обещал для баланса привести мнение лоббистов развития водного транспорта, поэтому...

Форум инфраструктуры — одно из серии мероприятий «Украина-2030». Это инициатива команды президента Украины продемонстрировать, как он планирует решать проблемы, и показать инвесторам потенциал Украины. Форум по вопросам инфраструктуры состоялся 22–24 февраля 2020 г. Одно из заседаний форума было посвящено водному транспорту и называлось «Водный транспорт — шаг в развитии международной торговли».

Первой выступала Ольга Копейка, глава комитета по логистике и сопредседатель по развитию речной и морской инфраструктуры Европейской Бизнес Ассоциации. Она считает, что водный транспорт наиболее экономичный и экологичный. Поэтому недавно принятый закон «О внутреннем водном транспорте», которым практически все расходы на содержание водных путей переведены на нас с вами, то есть на государственный бюджет, Ольга тоже горячо поддерживает.

«Бесплатность внутренних водных перевозок — это плюс. Отменены платы за шлюзование, спецводопользование, суда во время каботажного рейса освобождены от портовых сборов и тому подобное. Суда под иностранным флагом освобождены от канального сбора (согласно Закону о внутреннем водном транспорте, принятом в конце 2020 г. НПО критиковали этот законопроект — ОЛ). Предусмотрено создание государственного фонда поддержки внутренних водных путей», — сказала Ольга Копейка.

Во времена СССР перевозились 60 млн тонн грузов (реками Украины). Сейчас эксперты говорят о [возможности] перевозки 30 млн тонн. 11,2 млн тонн грузов перевезено Днепром в 2020 году. В 2019 г. — 11,8 млн тонн. Уменьшение произошло из-за меньшего количества перевозок зерновых грузов. Но Ольга верит в будущее речного флота.

«Потенциальная грузовая база шести областей вдоль Днепра — 16 млн тонн зерновых грузов. Это стокилометровое плечо. Если говорить о восьми областях, то это 40 млн тонн зерновых грузов. Судьба перевозок по Днепру: 40 % — зерно, 45 % — строительные материалы. Это связано с «Большим строительством», которое было начато. Также росла в течение последних пяти лет доля металлопродукции — 5 %. Металлургические компании также говорят, что река является хорошей альтернативой железнодорожным перевозкам», — убеждает представитель европейского бизнеса.

Но пока нам всем надо затянуть пояса. Ведь именно мы должны профинансировать мечты компаний-перевозчиков.

«Объем (потребность) финансирование операционной текущей деятельности внутренних водных путей (ВВП) на пять лет — 2,3 млрд грн. Потребность в капитальных инвестициях — 4 млрд грн. Соответственно в год на оба вида деятельности необходимо более 41 млн долларов США. В ВРУ зарегистрирован законопроект о создании специального государственного фонда внутренних водных путей. По аналогии с государственным дорожным фондом он обеспечит развитие ВВШ», — информирует директор Команды поддержки реформ в сфере инфраструктуры Ирина Кошель.

Европа нам поможет?

Как мощный аргумент транспортники используют обязательства Украины в рамках соглашения об ассоциации с ЕС.

«Закон о внутреннем водном транспорте (ВВТ) это реализация обязательств по соглашению об ассоциации с ЕС. Узкие места ВВТ — это шлюзы. Прорабатываем с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) нашу заявку на ремонт шести шлюзов, речной информационной системы и на приемные сооружения», — заявила заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Наталья Форсюк.

Другие узкие места — это необходимость дноуглубления, развития флота.

«Здесь мы плодотворно работаем с экспертами ЕС. ЕББР и ЕИБ готовы с нами сотрудничать по развитию речной инфраструктуры. Проектная мощность наших шлюзов — 60 млн тонн. Используется одна треть. У нас еще есть 50 млн тонн, которые можем перегрузить с дорог на реки. Если ознакомиться с транспортной стратегией ЕС, которая была обнародована в ноябре-декабре прошлого года, она четко ставит в приоритет Зеленое соглашение ЕС (ГринДил)», — убеждает госпожа Форсюк.

И добавляет, что в ГринДил есть требование переориентации перевозок с дорог на более экологичные виды транспорта. Таковыми, по мнению европейцев, являются электрическая железная дорога или водный транспорт.

«Таким образом мы пытаемся скоординировать наши усилия с той политикой, которую проводит ЕС. Еще нам надо привлекать муниципалитеты к развитию портовых логистических хабов», — отмечает чиновник.

Жаль только, что железнодорожный транспорт как-то дальше выпадает, и госпожа заместитель министра хвалит только речные перевозки.

«Имплементация Зеленого соглашения у нас означает, что две баржи плюс один буксир это равно 250 грузовиков с зерном. Миллион тонн грузов, перевозимый по реке, экономит миллиард гривен на ремонт и эксплуатацию дорог в течение четырех лет. Это также уменьшит выбросы СО₂ от грузовиков», — продвигает идею экологичности речфлота госпожа Форсюк.

Еще до начала форма я отправил вопрос его участникам. Модератор его озвучила:

Учтены ли требования экологической безопасности речных перевозок (загрязнение рек как источников питьевой воды и т. д.)?

«Вопросы экологии действительно важны. Без экологической оценки никакие работы не могут проводиться. В том числе по реке Припять и дальше, верхней части Днепра. Проводились все необходимые анализы и даже нашим иностранным коллегам мы свои международные обещания давали при положительной экологической экспертизе. Поэтому это обязательное требование и мы его придерживаемся. И требование Европейского инвестиционного банка, экологический компонент в случае его финансирования должно быть обязательным, то есть наличие положительной экологической оценки», — ответила заместитель министра.

К сожалению, приходится констатировать, что госпожа Форсюк сказала неправду. Не знаю, сознательно или она была обманута подчиненными. Оценка воздействия на окружающую среду работ на Припяти не проводилась. Был сделан только радиологический анализ проб в местах проведения работ. Также ни одни из документов по развитию внутреннего водного транспорта не проходили СЭО — стратегической экологической оценки. Хотя этого тоже требует закон.

Как мы уже писали, украинский водный транспорт отдадут инвесторам из ОАЭ.