Будівництво мегаканалу Балтика-Чорне море (Е40) нищить Полісся та загрожує Дніпру
"Амазонка" Європи під загрозою - про це заявили вчені
Українське Полісся. Фото з сайту https://savepolesia.org/(© Daniel Rosengren / FZS)
В Україні ось-ось почнеться реалізація першого етапу будівництва гігантоманського проєкту – каналу Балтика-Чорне море, який у певних колах також відомий як проєкт Е40. Цим етапом має стати днопоглиблення річки Прип’ять. При цьому ні весь проєкт Е40, ні його перший етап не проходили ні оцінки впливу на довкілля, ні якихось серйозних екологічних, економічних, соціальних експертиз. Здавалося б, доля утопічних природоперетворюючих проєктів на кшталт повороту сибірських річок, каналу Дунай-Дніпро (загублено назавжди тисячі гектарів чорноземів), знущання над Аралом тощо мала назавжди відвадити «геніїв» від спроб нажитися на ґвалтуванні природи. Але ж ні. Ідея закопати десятки мільярдів доларів у Поліські болота, знищивши природу регіону і саме Полісся як Водного стража України, блукає коридорами влади вже кілька десятків років і ось, схоже, починає втілюватися в життя.
Вчені повсякчас застерігають від цієї авантюри. Зокрема, днями такі застереження прозвучали в Укрінформі під час тематичної пресконференції.
«Днопоглиблення Прип’яті є частиною великого плану з будівництва суднового ходу від Балтики до Чорного моря, він же проєкт Е40. Цей великий план на перший погляд має усі екологічні переваги, тому що водний транспорт начебто є більш екологічним, ніж наземний. І ця частинка Прип’яті, яка поглиблюється зараз, на території України, вона є частиною цього проєкту. Шляху, яким мають піти вантажі від Одеси через Дніпровсько-Бузький канал, який також потребує реконструкції, до Бреста і далі», - сказав член-кореспондент Національної академії наук України, директор Інституту гідробіології Сергій Афанасьєв.
Але для початку поглянемо на загрози днопоглиблення на українській ділянці Прип’яті.
«Ця річка – транзитний водоток, яким пішов потік радіонуклідів після аварії на ЧАЕС. Цей потік був досить великим у перші роки після аварії. І багато радіонуклідів пройшли Прип’яттю і були здепоновані у Київському водосховищі. І на сьогодняшній день наші співробітники показують, що донні відклади у руслі Прип’яті, де походитиме днопоглиблення, на перший погляд досить чисті. І там радіонуклідів нема. Але коли ми дивимося на усі систему, то розуміємо, що водозбір, а також деякі застійні зони цієї річки ж депо, де збереглися ще досить великі кількості та стронцію, і цезію», - повідомив академік.
У першу чергу мова про Стронцій-90, який змивається з водозбору.
«Як тільки ми змінюємо гідрологію водотоку, одразу річка починає вимивати ці радіонукліди з водозбору. Тобто, будь-яка діяльність з поглиблення річки тим чи іншим чином призведе до забруднення річкових вод радіонуклідами. Ніхто на сьогодні не знає де зосереджені ці нукліди, скільки їх, яким чином поведе себе річка тому що ніхто не проводив таких досліджень», - інформує вчений.
Інший момент пов’язаний з біорізноманіттям. Воно буде потерпати якщо буде будуватися і працювати канал Е40.
«На сьогодні водність верхньої Прип’яті досить мала. І саме звідси беруть воду для підтримки роботи Дніпро-Бузького каналу. Річка Піна, в яку впадає цей канал, стала більш водною, ніж сама Прип’ять. Тобто вже не Піна є притокою Прип’яті, а навпаки. Тому що у Піну більше подається води через Білозерську систему При цьому заповідна ділянка Прип’ять-Стохід залишається з меншою кількістю води. І це дуже печально, бо ця ділянка є найкраще збереженою з огляду на ті види, які були ще з прадавніх часів, з часів Геродотового моря, вони збереглися з тих днів, коли Прип’ять тільки-тільки стала річкою», - розповідає Сергій Афанасьєв.
Там практично немає інвазивних (завезених, чужих нашій фауні) видів.
«Зокрема, немає дрейсени — це такий понтокаспійський молюск, який окупував усі водні екосистеми й повністю змінює усі донні екосистеми. Дрейсена підіймається зараз Дніпром угору, але до верхньої Прип’яті ще не дійшла. Але як тільки ми почнемо подавати більше води, рити канали, то вона там буде. Не кажу, що не треба цього робити. Але якщо робити – то правильно. Треба провести досить детальні дослідження. Яким чином можна зробити попереджувальні заходи. Яким чином провести компенсаційні заходи. Але на сьогодні ця днопоглиблювальна історія не проходила ні оцінки впливу на довкілля, ні будь-якої нормальної екологічної експертизи» - резюмував гідробіолог.
Дніпро-Бузький канал геть не схожий на річку. Фото Kanstantyn Haretsky/Екопартнерство/ZOI-network
Позиція Верховної Ради
Як з’ясувалося, проблема радіоактивного забруднення води та інші наслідки днопоглиблення річки відомі у Комітеті з екологічної політики Верховної Ради.
«Комітету ситуація зрозуміла, вона на постійному контролі, питання підіймалося неодноразово. Але, звичайно, вона розглядається у першу чергу з точки зору органу законодавчої влади», - повідомив помічник голови Комітету Олега Бондаренка Сергій Жук.
У ВРУ знаходиться на розгляді законопроєкт «Про внутрішній водний транспорт», у якому прямо прописана підтримка Е40 та закладено багато норм, які негативно вплинуть і на Прип’ять, і на інші річки.
«Цей законопроєкт прийнятий у першому читанні. І у громадськості, і в експертного середовища є велике занепокоєння щодо деяких його норм. Комітетом екологічної політики та безпосередньо головою у співавторстві ще з сімома народними депутатами-членами Комітету було подано велику кількість правок до другого читання. А це безпосередньо і спроба звузити застосування ОВД (оцінки впливу на довкілля – ред.) під час так званої чистки русла, поводження з відходами та так далі. Наразі до даного законопроєкту подано понад 1200 правок», - повідомив Сергій Жук.
Скоріше за все Комітет буде розглядати ці правки у вересні.
«Комітет вважає, що оцінка впливу на довкілля має бути збережена, щоб дані види діяльності не вийшли з-під дії закону про ОВД і буде цю позицію послідовно відстоювати. Щодо Е40, Прип’яті тощо були неодноразово звернення до Мінекоенерго (зараз Мінприроди). Наскільки я знаю, питання у міністра охорони довкілля на контролі. Але законодавчий орган не є контролюючим, тому питання законності-незаконності дій чи рішень посадовців це до правоохоронних органів і так далі. Ми розуміємо, що ситуація непроста. Треба пам’ятати, що економіка важлива, але відповідно до Конституції пріоритетом є безпека життя і здоров’я громадян. А ми знаємо, що дві третини України п’є воду з Дніпра. Якщо є ризики що у притоці Дніпра є радіоактивні речовини, то це треба враховувати», - зазначив помічник народного депутата.
Будь-які втручання у роботу природної річкової системи – зарегулювання, будівництво дамб, днопоглиблення завжди має жорсткі, сумні екологічні наслідки. Так вважає д.б.н, професор, завідувач відділом еволюційно-генетичних основ систематики Інституту Зоології ім. І.І. Шмальгаузена НАН України Сергій Межжерін.
«Це засвідчує досвід попередніх 70-100 років існування людства. Досить подивитися на екологічну систему Дніпра, який припинив своє існування як річка, це зараз система великих ставків, яка знаходиться у стані так званої регресивної сукцесії. Руйнуються біоценози, зменшується біорізноманіття, біологічна продуктивність. Причому ці процеси не треба навіть негативно стимулювати. Бо водосховища – це шлях від річки у болото. Тож якщо річкова система є найбагатшою, то болото – це протилежність», - пояснив на пресконференції біолог.
Щодо Прип’яті, то вона займає особливе місце у Східній Європі.
«Це одна з небагатьох незарегульованих річкових систем. І до неї прив’язано багато інших сильних в екологічному плані незарегульованих річок. Басейн Прип’яті – це резерват південних лісових екосистем», - наголошує професор.
Будь-яка каналізація, значне антропогенне втручання знищить цей резерват, оскільки та зараз там ситуація не найкраща.
«За спостереженнями Інституту зоології НАНУ за останні 20-30 років чисельність крижня – доволі типового, доволі розповсюдженого виду - на гніздівлі зменшилася у 20 разів. Доволі поширений колись кулик чайка («чібіс» – рос. – ред.) зараз заноситься до Червоної книги. Та й інші водно-болотні види, які раніше вважалися благополучними, зараз знаходяться у серйозному кризовому стані. Тому не варто навіть сумніватися, що у разі проведення будь-яких технічних, гідрологічних робіт на річці, будь-якого каналізування, зарегулювання – а там передбачено будівництво дамб, гребель, шлюзів – згубно позначиться на усій системі Прип’яті, яка підтримує усе Полісся, стабілізує його і визначає його екологічну сутність», - інформує вчений.
Україна – країна з первинним дефіцитом води. За деякими оцінками у нас на душу припадає у десять разів менше води, ніж визначено міжнародними нормами.
«При цьому за офіційними даними у нас зникає щороку дві річки. Насправді це набагато більше. Років через 30-40 навіть важко собі уявити екологічну ситуацію, яка створиться в Україні. Ситуація цього року є попередженням, посланням, застереженням – не було осінніх дощів, снігу взимку, весняного паводка, зате були катастрофічні пожежі. Якщо матимемо таку ситуацію 3-5 років підряд, то взагалі усе вигорить. Ліс рубають, міняється гідрологічний режим, міняється кількість води, що випаровується. Усе це неминуче призведе до негативних наслідків», - прогнозує Сергій Межжерін.
Як бути? Що робити?
«Ніяких очевидних методів відновлення немає. Єдина реальна порада, яку можна дати, це не лізти жадібними руками в те, що залишилося, не чіпати, максимально консервувати ті природні системи, які ще живі, які ще працюють. Перестати будувати гідроелектростанції, дамби, рити канали», - рекомендує біолог.
На жаль, попередній досвід сучасними «менеджерами» не враховується.
«Життя нічому не вчить. Кажуть, що у 1960-ті роки частина цього каналу працювала. Можна було з Херсона доправитися до Гданська. Але ж останні 30 років ніхто не плаває. Не тому що Чорнобиль і радіація. А тому що банально немає води. І від того, що десь поставлять дамби, води не прибуде. Вода зникає. Меншає опадів, міняється рівень ґрунтових вод, підземний сток тощо. Простий приклад. У маленькій річечці вирили посередині канал. «Розчистили», зробили рівну канаву. Але це не додало води, ні. Скільки було, стільки й залишилося. Але річку – загубили, вона вже не буде функціонувати як раніше. Особливо дивує, що такі роботи називають «екологічними», «реконструкцією», «відновленням», - зазначає професор.
Тому можна впевнено прогнозувати, що пройде 5-6 років після усіх запланованих маніпуляцій з Прип’яттю та іншими водними системами по трасі мегаканалу Е40, і знадобляться шалені гроші, щоб підтримувати його у робочому стані.
«Природа намагатиметься повернути це усе у висхідну позицію, діяти за своїми законами, і ці природні зміни, відкати до початків треба буде знову грубо відкопувати, відгороджувати, підсипати, підчищати тощо. Шалені гроші на це підуть, просто шалені», - розповідає біолог.
Прикладом можуть слугувати дніпровські водосховища.
«Коли їх створювали у 1950-х, то казали, що буде море риби, море електроенергії, буде транспорт ходити усім Дніпром, що південні степи заповнимо водою і буде чудове зрошуване землеробство тощо. І де воно усе? Нічого немає. Електроенергії немає, вона уся іде на обслуговування самих водосховищ – на відкачку води з зон підтоплення і на закачування у водосховище тих річок, гирла яких опинилися нижче рівні водосховища. Риби зараз менше, ніж було у незарегульованій річці. Сільське господарство виживає завдяки зовсім іншим речам», - підкреслює Сергій Межжерін. Транспортна артерія теж знищена.
«Щоб підтримувати Дніпро як транспортну артерію в робочому стані, треба такі кошти, що… Води усе менше і менше. Багато років ходила «Ракета» Київ-Гомель. Зараз там у серпні по фарватеру глибина – один метр. Тобто, навіть якщо іде моторний човен з хорошим двигуном, він підіймає усе що можна з дна. Яка вже тут «Ракета». Якщо провести днопоглиблення, то широку річку просто перетворять на вузеньку канаву. Причому на підтримання робочого стану цієї канави знову і знову треба буде витрачати кошти», - зазначає вчений.
Хоча для певних категорій громадян такі проєкти можуть бути прибутковими.
«Я задаю собі питання: невже це дурні усе придумали? Ні, не дурні. Насправді це дуже вигідна для певних людей оборудка. Немає нічого більш складного для контролю та обліку, ніж вимивання піску, перекидання ґрунту, роботи земснарядів тощо. Скільки там чого прокачали – списати можна під це які завгодно кошти», - резюмує Сергій Межжерін.
На думку Сергія Афанасьєва заповідання території було би дуже корисним.
«Створення міжнародних резерватів тощо важливе. Без сумніву цього потребує прадолина Прип’яті. Це унікальна територія. Це було Геродотове море, підпружене у районі Мозиря грядою. Через якийсь час після того як пройшов льодовик і пройшло потепління, відбувся прорив, постала Прип’ять як річка. Це були величезні болотисті місцини, насичені життям. І це життя ми досі можемо спостерігати. Ми просто зобов’язані усе це зберегти», - закликає член-кореспондент НАНУ.
Чим же так приваблює ідея цього водного шляху його авторів та політиків, які це підтримують?
У 2015 році мені довелося побувати в Білорусі, відвідати Дніпро-Бузький канал, який має стати частиною мегаканалу Балтика-Чорне море та поспілкуватися з лобістами проєкту Е40.
Якщо вірити розробникам, то створення (доказів, що він повноцінно існував і працював ніхто не наводить, є дані про функціонування окремих ділянок у різні часові проміжки) воднотранспортного з'єднання E-40 дозволить перевозити до 4 млн тонн вантажів щорічно. Ця торгова артерія начебто додасть імпульс економічним відносинам між Польщею, Білоруссю та Україною. Загальний розмір ринків трьох країн дорівнює майже 100 мільйонам осіб. А завдяки морським портам Гданська та Одеси товари, що перевозяться по водному шляху E-40, будуть доставлятися в будь-яку точку світу. Що ж стосується білоруських річкових портів, то вони стануть воротами на загальний ринок Євразійського економічного союзу. Кожна з трьох країн, територією яких має пройти канал, гадає, що отримає вигоди.
«Якщо подивитися на карту водних шляхів Європи, можна побачити, що лише два шляхи з'єднують Чорне і Балтійське море: це досить довгий шлях Майн-Дунай і магістраль Дніпро-Вісла. Перший з них зараз досить успішно функціонує, по ньому перевозиться багато вантажів. Наприклад, Румунія близько 20% вантажоперевезень здійснює по воді. Другий поки не може служити альтернативою для судноплавства, - сказав тоді старший науковий співробітник РУП «ЦНІІКІВР» - (республіканське унітарне підприємство «Центральний науково-дослідний інститут комплексного використання водних ресурсів», Мінськ, Білорусь) Костянтин Титов.
Постійне зростання міжнародної торгівлі начебто висуває нові вимоги до обсягів вантажоперевезень.
«За цим показником річковий транспорт значно перевершує «сухопутні» альтернативи. Так, баржа-майданчик вантажопідйомністю 900 тонн замінює 18 вагонів вантажопідйомністю 50 тонн або 45 вантажних автомобілів вантажопідйомністю 20 тонн. При цьому баржі можуть долати сотні кілометром за течією річки без єдиної краплі пального», - переконує брошура-агітка за створення каналу.
Восени 2019 Олександр Лукашенко та Володимир Зеленський підписали пакет договорів про співпрацю, у якому є й створення шляху Е40. Вони при цьому, вочевидь, орієнтувалися на ті «заманухи», які є у брошурках та бадьорих рапортах радників.
Безперечно, президентів переконували, що зросте зручність для транспортування експортно-імпортних вантажів Республіки Білорусь, Польщі, України та інших європейських країн, обсяг яких оцінюється мільйонами тон (вугілля, руда, метал, калійні добрива, кухонна сіль, цукор, щебінь, торф, лісоматеріали, сапропелі та інше), а також вантажів з країн Скандинавії.
«Проходячи відразу через три країни, водний маршрут E-40 може стати та основою для розвитку нового туристичного продукту в регіоні — транскордонних річкових круїзів. Насолоджуючись неспішною подорожжю, туристи зможуть відвідати найкрасивіші європейські міста — Гданськ, Варшаву і Київ, — здивуватися величі незайманих пущ білорусько-польського прикордоння або податися чарівності загадкових боліт білоруського Полісся. Ще одним перспективним напрямком може стати рибальський туризм. Більш того, при належному розвитку інфраструктури пляжі річок, по яких пролягає водний шлях E-40, зможуть скласти конкуренцію морським курортам», - запевняють лобісти проєкту.
Також вони переконують, що внутрішній водний транспорт залишається одним з найбільш екологічних. У розрахунку на один тонно-кілометр обсяг викидів СО2 від нього в 1,5 раза менше, ніж від залізничного, і в 5 разів менше, ніж від вантажного автомобільного. Але усе ж їм доводиться визнати, що ділянку водного шляху E-40 від Варшави до Бреста, яка потребує основних «відновлювальних робіт», проходить через території, включені в природоохоронний список NATURA2000.
«Тому техніко-економічне обґрунтування для відновлення судноплавства на всій протяжності маршруту E-40 буде містити докладний аналіз впливу на водне середовище, навколоводні системи, повітряний басейн і екосистеми прилеглих територій. Крім того, при розробці документа проводитимуться і спеціальні консультації з екологічними організаціями трьох країн», - зазначають прихильники проєкту.
Але що користі з цього аналізу? Бо треба або дотримуватися законодавства, яке жорстоко забороняє чіпати об’єкти NATURA2000, або скасовувати цей статус, що теж обернеться санкціями з боку ЄС щодо Польщі, яка ще не оговталася від скандалу та штрафів після масштабних рубок у Біловезькій Пущі.
Швидка доставка вантажів на думку розробників ідеї теж має стати перевагою.
«Водна магістраль E-40 забезпечить і істотну економію часу для перевізників, що працюють в регіонах Центральної та Східної Європи. Зараз для доставки вантажів в цьому напрямку використовується з'єднання Рейн-Майн-Дунай. Однак водна магістраль E-40 коротше цього з'єднання майже на 1000 кілометрів. Це означає скорочення шляху на 2-4 доби при середній швидкості вантажних річкових суден в 10-20 км /год», - переконував у 2015 журналістів секретар Комісії з питань розвитку воднотранспортного з’єднання Е40 на ділянці Дніпро-Вісла Андрій Рекеш.
Та тільки що буде, коли знову настане маловодний рік і води просто не вистачить? Які будуть збитки? Про це тоді навіть ніхто не думав.
Отже, проєкт розробляється і реалізується трьома країнами. Власних коштів у них на це мегабудівництво не вистачає, тому хочуть позичити у міжнародних фінустанов. Але, витративши майже мільйон доларів на вивчення питання, Європейський банк реконструкції і розвитку поки що не поспішає вкладати кошти у це ризиковане підприємство. Для окупності канал має пропрацювати тридцять років за незмінних умов. У тому числі, кліматичних. А такий форс-мажор, як коронавірус, взагалі тоді, 5 років тому, не розглядався. А він – є. І питання, які ж вантажі будуть перевозитися каналом, постає усе гостріше, тому що економічна активність накрилася мідним тазиком. І сидить під ним тихо, як миша.
Для чого ж вкладати кошти (державні, бюджетні, тобто – наші з вами) у дуже сумнівний економічно і вочевидь збитковий і шкідливий екологічно проєкт???
Як ми вже писали, є ризик, що Е40 "підсадить" додатково рівні ґрунтових вод. Там, де будуть побудовані шлюзи та місцеві підпори – буде якийсь підйом рівня води. Але загалом – по Поліссю буде завданно потужний удар, нищівний навіть, можна сказати. Відкриється більш активно ґрунтовий горизонт. Канал буде воду швидше проштовхувати на південь, працювати як мегадрена. Полісся просто всохне внаслідок зменшення накопичення та утримання ґрунтових вод. І, відповідно, не зможе живити верхи річок, у тому числі приток Дніпра, з якого п’є воду половина України.
