Київська влада давно знає, як прибрати маршрутки з вулиць, але не робить цього

Відновлення роботи транспорту після карантинної паузи показало, що у маршрутках набагато частіше не дотримуються обмежень по кількості пасажирів. Це стало додатковим аргументом для прихильників ідеї взагалі позбутися маршруток.

Київська влада з 2016 року має дослідження сталого розвитку міського транспорту, зроблене Світовим банком. Фактично це інструкція, як зменшити роль маршруток у столиці вдвічі та прибрати їх із магістральних маршрутів. Виконання цієї інструкції могло би значно зменшити кількість маршруток на київських вулицях. Однак, судячи з усього, інструкцію просто поклали під сукно.

«Закономірне зростання об’єму послуг маршруток, які наразі обслуговують 56% усіх маршрутів і щоденно перевозять 24% пасажирів громадського транспорту, призвело до неефективного дублювання і фрагментації маршрутів, – ідеться в тексті дослідження. – Маршрутки (з пасажиропотоком 1,1 млн осіб на день) поступаються лише метро Києва з погляду обсягу щоденного перевезення ними пасажирів. Люди вибирають метро за швидкість, з якою можна доїхати від околиць міста до центральних районів, але маршрутки, схоже, популярні тільки тому, що вони забезпечують швидке пряме сполучення за ключовими напрямами порівняно з наявними автобусами, тролейбусами та трамваями. Не беручи до уваги трамваї, парк маршруток є найстарішим у місті, і майже всі вони відповідають застарілим екологічним стандартам ЄВРО II. Оскільки маршрутки також мають меншу місткість, вони менш ефективні в показниках експлуатації на одного пасажира та здійснюють більше викидів у довкілля на одного пасажира».

У проблеми маршруток є дві сторони, пояснив у своєму коментарі GreenPost експерт із транспортного планування Антон Гаген.

«По-перше, формально "маршрутне таксі" – це режим руху, який передбачає вільну тарифікацію та проміжні зупинки на вимогу, – сказав він. – По-друге, маршрутка в нашому уявленні – це зазвичай тісний "Богдан" або "Рута", тобто маленький автобус місткістю 20-50 осіб (хоча в деяких містах це може бути й великий міський автобус). Режим "маршрутне таксі" фактично ніяк не впливає на епідеміологічну ситуацію, але з погляду організації транспорту в місті – це однозначне зло, оскільки маршрутки погано інтегровані в транспортну систему: вони рідко вказані на зупинках, у них незрозумілий для немісцевих принцип зупинки, у них власна (причому виключно готівкова) система оплати проїзду, до того ж із різними тарифами на різних маршрутах».

Скріншот із дослідження Світового банку

Антон Гаген вважає, що самі по собі маленькі автобуси мають право на існування навіть у великому місті, але виключно на маршрутах із дуже низькими пасажиропотоками та/або вузенькими вуличками.

«У Києві ж більшість маршруток пролягають у коридорах із дуже високими пасажиропотоками, – сказав експерт. – Це можна зрозуміти: з погляду економіки, який існує зараз (коли маршрутки заробляють на пасажирах), робота в таких коридорах мінімізує ризик того, що пасажиропотік буде низьким. Оскільки в більшості міст маршрутки представлені саме малими автобусами, пропускна здатність маршрутних таксі є завідомо нижчою за попит у коридорі, що призводить до того, що тиснява в салоні стає нормою».

Раніше ми писали, що Київ не врятують 200 нових автобусів й дистанції між пасажирами не буде.

Також нагадаємо, столична влада не знає, як запобігти транспортному колапсу.