Мита на китайські електромобілі: ЄС увімкнув лічильник, але Німеччина ставить палиці в колеса. Ось у чому справа

Як і очікувалося, Євросоюз запровадив 4 липня антидемпінгове мито на китайські електромобілі. Точніше кажучи, ввімкнув лічильник: із 5 липня до листопада захисні мита будуть нараховуватися, але імпортерам не доведеться їх платити, а лише гарантувати, що вони переведуть всю суму, що набігла, якщо на той час Брюсселю та Пекіну не вдасться знайти взаємоприйнятного компромісу. Інтенсивний пошук такого компромісу триває з 22 червня і продовжиться після цього умовного введення мит, одразу ж наголосили обидві сторони. Тож поки що це ще не повномасштабна торговельна війна з важко передбачуваними економічними та політичними наслідками, а лише підготовка до неї. Йдеться про попереджувальний постріл, перемир'я ще можливе. Про це пише Deutsche Welle.

Євросоюз звинувачує Китай у субсидіях і демпінгу

На відміну від США, які в травні підвищили імпортне мито на всі китайські електромобілі з 25 % відразу до 100 %, ЄС віддав перевагу диференційованому підходу. Для продукції китайської компанії BYD — нового світового лідера на ринку BEV, мито, яке нараховуватиметься на додаток до вже чинної митної ставки в 10 %, становить 17,4 %, для Geely — 19,9 %, для SAIC — 37,6 % . Це максимальна ставка, під неї підпали всі виробники в КНР, які відмовилися співпрацювати з Єврокомісією та надати їй переконливі дані щодо реальної собівартості автомобілів.

Саме через неї і спалахнув конфлікт: Євросоюз звинувачує Китай у тому, що він прямо та побічно величезними сумами субсидує виробництво й експорт електромобілів (Battery Electric Vehicle, BEV). Мова тільки про них — китайські легкові машини з двигунами внутрішнього згоряння на європейському ринку в будь-якому разі неконкурентоспроможні. А ось автомобілі на електричній тязі, тим більше якщо пропонувати їх за демпінговими цінами, можуть серйозно потіснити європейських виробників, яким зараз і так важко: їм доводиться інвестувати величезні суми в розробку електричних моделей і переоснащення автозаводів для їх випуску.

Регулярні постачання китайських електромобілів до Європи фактично почалися тільки торік, але відтоді вони швидко наростають, хоча обсяги поки що дуже скромні.

Захистити ринок вимагають Франція, Італія й Іспанія

Адже BYD замовила на верфях у Китаї загалом вісім ролкерів (суден-автовозів) завдовжки 200 м, кожен із яких здатен перевозити приблизно 7700 автівок. Власний флот покликаний забезпечити компанії безперебійне постачання електромобілів на експортні ринки, насамперед до Європи. А її конкуренти в Китаї зможуть скористатися послугами Cosco — цей китайський гігант морських перевезень замовив 29 ролкерів.

Тому європейські автобудівники й забили на сполох. Точніше, французькі, італійські й іспанські компанії. В результаті три з чотирьох найбільших країн ЄС — за мито, але найбільша країна — Німеччина — проти. До тих, хто сумнівається, агентство Reuters віднесло, зокрема, Грецію, Чехію, Ірландію та Польщу. Нідерланди, п'ята за розмірами економіка ЄС, ще не визначилися — там щойно сформовано новий уряд.

Чому низка країн за введення загороджувального мита, зрозуміло: вони хочуть захистити своїх автовиробників від конкуренції, яку вважають недобросовісною. На цьому тлі може здатися дивовижною позиція німецьких автобудівників — адже вони проти мит, причому найрішучішим чином. Чому?

Чому автобудівники Німеччини проти мит?

Їхні аргументи 3 липня, напередодні ухваленого у Брюсселі рішення, докладно виклало Об'єднання німецької автомобільної промисловості (VDA). У документі, опублікованому на сайті цієї впливової лобістської організації, наголошується: мита — не на користь ЄС, вони «завдадуть шкоди як європейським споживачам, так і європейським підприємствам».

Справа тут не тільки в принциповому неприйнятті протекціонізму, широко поширеному в Німеччині з її орієнтованою на експорт економікою: ділові кола ФРН зазвичай виступають проти торгових бар'єрів і за відкриті ринки, оскільки цього вимагають бізнес-моделі всіх великих і більшості середніх компаній.

VDA вказує на небезпеку конкретних китайських контрзаходів. Так, Пекін уже дав зрозуміти, що може ввести штрафні мита на французький коньяк, на європейську свинину (постраждали б головним чином Іспанія, а також Німеччина та Франція) й на автомобілі з об'ємом двигуна понад 2,5 л, що було б ударом переважно по німецькому автопрому. Адже саме він спеціалізується на випуску потужних лімузинів і позашляховиків бізнес-класу та класу люкс.

Проте німецький автопром непокоїться, мабуть, не лише за свій експорт до Китаю, а й загалом за свої позиції в цій країні, які у разі торговельної війни можуть серйозно постраждати. Адже і для Volkswagen, і для BMW, і для Mercedes-Benz Китай є головним ринком збуту, у цих компаній є свої великі виробництва на спільних підприємствах, причому китайські партнери по цих СП тепер якраз і зіткнулися в ЄС із загороджувальними митами.

Німецький автопром відстоює лише свої інтереси?

Ба більше, на цих СП у Китаї виробляються й ті автомобілі, які німецький автопром імпортує звідти до ЄС, тому вони тепер через додаткові мита теж можуть подорожчати на європейському ринку та стати менш конкурентоспроможними. Компанія BMW, наприклад, виробляє у Китаї для європейського та світового ринку електричний позашляховик iX3, а також малюки Mini Cooper та Mini Aceman, Mercedes-Benz імпортує з Китаю Smart. Може постраждати і модель економ-класу Dacia Spring, яку випускає у КНР разом із партнерами французька компанія Renault. І все ж таки найбільшу шкоду загрожує автобудівельникам саме Німеччини.

То що ж, автопром Німеччини бореться за скасування введених Євросоюзом мит виключно заради власних інтересів? Таке враження може виникнути, особливо якщо врахувати, що німецькі автобудівники сильні в дорожчих сегментах ринку, в бізнес-класі та класі люкс, тоді як китайські електромобілі конкуруватимуть у Європі здебільшого в середньому, компактному та малому класах, де ширше представлені саме французькі, італійські й іспанські бренди.

На відміну від лобістської організації автобудівників VDA, німецька експертна спільнота, схоже, підтримує ідею захисних мит. Проти них висловилася лише третина зі 162 професорів економіки, опитаних дослідницьким інститутом ifo. Водночас три чверті вважають, що Китай використовуватиме економічну залежність Німеччини для того, щоби просувати свої зовнішньополітичні інтереси.

Власне, вже зараз значення, яке КНР має для німецького автопрому, певною мірою нагадує нещодавню залежність деяких німецьких енергетичних компаній від Росії. Це змушувало їх лобіювати інтереси Москви, зокрема будівництво газопроводу «Північний потік-2», що, як з'ясувалося, явно суперечило інтересам Німеччини та ЄС, оскільки могло зробити їх ще вразливішими в енергетичній сфері.

Вагомі аргументи проти мит

З іншого боку, не можна не віддати належне аргументу VDA, що немає підстав чекати на «засилля» китайських BEV на європейському ринку. Організація посилається на прогноз аналітиків американської компанії S&P, згідно з яким їхня частка до 2030 року складе не більше 5-10 %. Чи варто через це починати торговельну війну з таким економічним гігантом, як Китай? Причому в ситуації, коли Євросоюз із екологічних, кліматичних міркувань зацікавлений у прискореній відмові від двигунів внутрішнього згоряння.

Подібні аргументи, а також той факт, що китайським автобудівникам дуже потрібен європейський ринок збуту, оскільки американський для них закрився, дозволяють виходити з того, що Брюссель і Пекін у наступні чотири місяці підуть назустріч один одному і все ж таки досягнуть компромісу, так що до стягнення введених тепер мит, принаймні у їхньому нинішньому розмірі, справа так і не дійде.

Більше новин читайте на GreenPost.