Велосипедна інфраструктура двох столиць: Київ проти Боготи

У березні 2012 року у Києві був Енріке Пеньялоса – світовий урбаніст, мер-реформатор, людина дії. За три роки він змінив міське життя колумбійської столиці. В Україні він провів дві лекції – в Будинку архітекторів та Києво-Могилянській академії. Розказав про свій шлях «до міста, якого ми бажаємо».

Людину та її комфортне життя, як найвищу цінність обговорював Пеньялоса на своїх київських лекціях. Все інше у місті – інфраструктура, безпека, сервіс – має бути підпорядковано цим цілям. В Будинку архітекторів на лекції про ідеальне місто Енріке Пеньялоса зауважив: «У Боготі немає такої гарної річки, як ваш Дніпро, але ми все одно зробили пішохідними береги наших водних каналів». Крім того реформатор міського простору зазначив такі недоліки столичної інфраструктури:

• свавільне паркування автомобілів на тротуарах;
• відсутність пішохідного доступу до Дніпра для міських жителів;
• необмежене використання приватних автомобілів у центрі міста.

На жаль, вісім років мало змінили просторове та транспортне обличчя Києва, поки не відчуваються зміни і в плані розвитку велоструктури.

Що зробили в Боготі

За час управління Енріке Пеньялоса з 1998 по 2001 роки Богота змінилась. З дев’ятимільйонного мегаполісу, де панував транспортний колапс, хаотична забудова, нерівний розвиток та соціальна сегрегація, колумбійська столиця перетворилися на дружнє до людини місто.

Мер-урбаніст віддав перевагу інтересам людини. Розширили громадський простір. Великі транспортні потоки мали піти з центру міста. Автомагістралі звузили, натомість додали місця паркам і тротуарам. Відремонтували старі і побудували нові велодоріжки.

Замість траси розбудували 24 кілометри пішохідного бульвару з центру міста до бідних кварталів, покращили сполучення та заохотили пішоходів гуляти містом. Зробили широку велосипедну дорогу і вузьку смугу для машин. Також за його першу каденцію було побудовано декілька парків, безліч нових велодоріжок і тротуарів по всьому місту, відреставровано старі.

Бідні квартали отримали зручне сполучення – їм провели 24-кілометрову променаду. Це широка дорога серед зелені, з велодоріжкою, квітами, пішохідним тротуаром і вузькою смугою для машин. Це знизило криміногенність, заохотило людей виходити на прогулянки. За сприяння Енріке Пеньялоси на посаді мера Боготи було зведено багато нових бібліотек і створено сучасну центральну, яка стала культурним та іміджевим символом міста.

Були введені обмеження на використання автомобілів. Прийняли систему, що в години пік, номери автомобілів, які закінчуються на певні цифри, не мають права виїжджати на міські дороги. Також було значно обмежено паркування для авто. Це допомогло знизити кількість транспорту на 40%. Паркування на тротуарах подолали завдяки соціально-виховній кампанії в медіа та штрафуванню порушників.

Енріке цікаво іронізував і порівнював: дитина на вулиці боїться, що її зіб’є машина; чужинець, в якій би він не був країні, не відчуває себе в повному комфорті; існують кордони, дороги, приватна власність і так далі, які несуть потенційну немалу загрозу людському життю. Так занотував слова гостя один зі слухачів лекції Роман Мельник.

Пеньялоса резюмував:

Єдиним місцем для спокійного мирного життя, окрім свого дому, звісно, є громадська пішохідна зона (public pedestrian space). Вона повинна бути в кожного міщанина, не залежно від статусу і багатства. Це пріоритет для міста – забезпечити своїх жителів великим пішохідним громадським простором, де можна гуляти, бавитися, цілуватися, просто ходити чи кататися на велосипеді.

Що планують у Києві

Вислів Енріке Пеньялоси щодо демократичності велосипеда взяли за епіграф для презентації розробленої велостратегії Києва. Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури Києва було виконано на замовлення Департаменту містобудування та архітектури виконавчого органу КМДА комунальним підприємством «Київський центр розвитку міського середовища».

В Концепції планується створити в столиці комфортне середовище для велосипедистів. Тому місто зробило її разом з  громадською організацією U-Cycle («Асоціацією велосипедистів Києва»).

Концепція розвитку велосипедної інфраструктури у Києві  містить всю необхідну інформацію для створення велосипедної інфраструктури, зокрема і карти веломережі. Представлено і карти першочергових веломаршрутів, аби було зрозуміло, які маршрути обирати для цільового фінансування з бюджету та реалізації.

Розробці передували дослідження, які провели київські активісти. Вони вивчали думки жителів, тенденції та зміни у поведінці. Результати такого вивчення свідчать:

• впродовж останніх трьох років середній річний приріст велосипедистів становить 10% у будні дні та 33% – у вихідні;
• 58% велосипедистів їздять здебільшого тротуаром, а 42% – проїжджою частиною;
• співвідношення чоловіків до жінок становить 87% до 13% відповідно.

Що може змінити ставлення до використання екологічного велотранспорту? Автори Концепції вважають, що є внутрішні та зовнішні чинники.

Зміна поведінки потребує зміни звичок, а це викликає спротив. Люди, які мало їздять велосипедом, вважають таку їзду повільною, небезпечною чи незручною. А ті, що таки спробували велосипед як транспорт, навпаки, здивовані, наскільки це швидко, зручно та безпечно.

Отже, не достатньо лише розповідати про переваги велосипеду як транспорту. Кожен учасник руху судить на підставі ефективності, зручності, свободи, вартості, або морального задоволення.

До зовнішніх чинників належать якість та зручність інфраструктури, погодні умови та рельєф.

Основні принципи транспортної стратегії

Стратегією розвитку Києва до 2025 року передбачено, що розподіл поїздок за видами транспорту має значний потенціал до збільшення частки велосипедного транспорту.

Основні принципи транспортної політики мають забезпечити:

• Мобільне та доступне місто. Врахування пріоритетності учасників дорожнього руху при прийнятті транспортних рішень в наступному порядку: маломобільні групи населення, пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, вантажний транспорт, індивідуальний транспорт, що рухається, індивідуальний транспорт, що стоїть. Сприяння розвитку інфраструктури для екологічно безпечних засобів пересування. Створення можливостей ширшого впровадження поєднання різних способів переміщення.
• Відповідальність перед прийдешніми поколіннями. Сприяння політиці поліпшення якості повітря в місті та зменшення рівня викидів СО₂. Сприяння зменшенню автоперевезень та перехід на громадський та альтернативний транспорт. Реалізація заходів щодо зниження рівня шуму, пов’язаних з рухом в місті.
• Безпека пересувань. Створення сприятливих умов для зменшення дорожньо-транспортних пригод. Вдосконалення перехресть, критичних для пішоходів, велосипедистів та громадського транспорту.

Ці показники свідчать, що Київ має значний прошарок пішоходів. Це високий потенціал і столиця має наздоганяти інші європейські країни за показниками веломобільності.

Схема веломаршрутів Києва

Розробка велосипедних маршрутів зайняла кілька етапів. Схему розроблено громадською організацією «Асоціація велосипедистів Києва» із залученням міжнародних консультантів, міських держслужбовців в галузі транспортної інфраструктури та велосипедистів Києва.

Асоціація велосипедистів Києва представила своє бачення розвитку веломережі на момент розробки Концепції. Це не догма, за словами розробників схема не обмежує облаштування велосипедної інфраструктури на інших вулицях або обґрунтовані зміни в категоріях чи трасуванні веломаршрутів.

Концепція передбачає таку протяжність маршрутів:

• транспортні – 1100 км;
• рекреаційні – 124 км;
• приміські – 152 км.

Для першочергової реалізації заплановано 240 км. І першими реалізовуються саме паркові веломаршрути. Наприклад, до першочергових рекреаційних маршрутів віднесені такі:

• Головний маршрут: Європейська площа – Труханів острів – о. Муромець – озеро Алмазне – парк Перемоги – Гідропарк – Набережна (52 км).
• Північний маршрут: Пуща-Водиця – с. Мощун – Межигір’я – дорога на Вишгород.
• Південний маршрут: Феофанія – ВДНГ – Голосієво.
• Південно-дніпровський маршрут: вул. Набережно-Корчуватська – острів Галерний – острів Жуків – вул. Новопирогівська – вул. Лютнева.

Чого очікують розробники Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року? Як головний результат – досягнення 5% частки велотранспорту від загальної кількості щоденних переміщень всіма видами транспорту. Зараз цей показник близько одного відсотка.

Експерти сподіваються, що велосипедний та пішохідний рух у поєднанні з високоякісним громадським транспортом сформують сталий транспортний рух і транспортну систему в Києві.

Зміни мають позитивно вплинути на якість життя, здоров’я, довкілля та управління витратами. Можливо, наступного разу Київ здивує Енріке Пеньялосу – двічі мера Боготи, президента ради директорів Інституту політики транспортування і розвитку (США) – своїми транспортними перетвореннями.