«Укрзализныця» готовит тарифный удар по украинскому бизнесу: грузовые перевозки подорожают на 30%

С 1 августа текущего года железнодорожные грузовые перевозки в Украине подорожают сразу на 30%. Это первое масштабное изменение стоимости услуг государственного перевозчика за последние четыре года — после того, как в июне 2022 года тарифы были повышены на 70%. Одновременно с индексацией вводится единая тарифная ставка на подачу пустых вагонов, что для массовых грузов означает дополнительный рост стоимости логистики примерно на 60%. Следующий этап повышения (еще на 15%) предварительно запланирован на 1 января 2027 года, пишет «Европейская правда».

АО «Укрзализныця» обосновывает этот шаг резким ростом собственных расходов и глубокой убыточностью грузового сегмента, который традиционно обеспечивал содержание всей железнодорожной инфраструктуры и субсидировал пассажирские перевозки. С 2022 года промышленная инфляция в стране выросла более чем вдвое, а расходы компании только на электроэнергию увеличились на 15,4 миллиарда гривен. Ситуацию катастрофически осложнило разрушение довоенной модели бизнеса: из-за войны полностью остановлен транзит грузов из России и Беларуси (что ранее приносило более 1 миллиарда долларов ежегодно), утрачены логистические мощности Донбасса, а общие объемы перевозок сократились почти вдвое — до 161,3 миллиона тонн в 2025 году.

Правительство полностью поддерживает позицию монополиста. В Министерстве финансов четко дали понять, что рассчитывать на дополнительные бюджетные субсидии предприятию не стоит, ведь приоритетами казны остаются национальная оборона и социальная сфера. «УЗ» пыталась согласовать повышение тарифов на 45 %, однако Министерство развития общин, территорий и инфраструктуры утвердило лишь 30 %. Остальную часть финансового разрыва компания планирует покрыть за счет внутренней оптимизации и сокращения капитальных расходов на ремонт путей и локомотивов.

Финансовый спад государственного перевозчика

Срочность тарифной реформы обусловлена стремительным истощением ликвидности предприятия и угрозой масштабного финансового кризиса:

• Чистый убыток: в 2025 году компания закончила год с убытком в 7,6 миллиарда гривен, а только за первые четыре месяца 2026 года убыток составил 9,3 миллиарда гривен. Без повышения тарифов годовой дефицит прогнозировался на уровне 21,9 миллиарда гривен.
• Пассажирская нагрузка: пригородные и междугородные пассажирские перевозки в совокупности принесли почти 20 миллиардов гривен убытков за прошлый год.
• Кризис ликвидности и дефолт: общий дефицит бюджета УЗ на 2026 год оценивается в 40 миллиардов гривен. В январе компания объявила о техническом дефолте, приостановив выплаты по еврооблигациям на сумму свыше 1 миллиарда долларов и начав переговоры о реструктуризации долга.

Кто заплатит за реформу: реакция ключевых отраслей бизнеса

Новые тарифы перекладывают финансовое бремя на три основных сектора экономики, которые обеспечивают две трети всего грузопотока железной дороги. По расчетам, перевозка тонны угля подорожает на 143,3 гривны, руды — на 160,4 гривны, а зерна — на 169 гривен.

• Горно-металлургический комплекс (ГМК): представители отрасли протестуют наиболее активно. Металлурги не могут включить логистические расходы в конечную цену, поскольку она диктуется мировым рынком. Сочетание дорогой логистики, высоких цен на электроэнергию и введения европейского углеродного налога (CBAM) уже вынудило часть ГОК в Кривом Роге и Марганце, а также ферросплавных заводов остановить или существенно ограничить производство. По оценкам ассоциации «Укрметаллургпром», железная дорога рискует потерять более 10% грузов ГМК.
• Аграрный сектор: логистические расходы для фермеров вырастут в среднем на 5–7 долларов за тонну, а для прифронтовых Черниговской, Сумской и Харьковской областей — на 7–9 долларов. Это автоматически снижает закупочную цену на зерно непосредственно у производителя. Наибольший удар придётся на кукурузу — культуру с большими объёмами производства и низкой маржой.
• Строительная отрасль: для производителей щебня, песка и цемента транспортная составляющая имеет решающее значение. Поскольку этот бизнес ориентирован на внутренний рынок, производители переложат новые расходы на конечного потребителя. Это приведёт к удорожанию квадратного метра жилья и существенно увеличит расходы государства на послевоенное восстановление разрушенной инфраструктуры.

Решит ли это проблему в долгосрочной перспективе?

Экономисты отмечают, что простое ручное повышение тарифов монополистом является лишь временным «тушением пожара», которое не решает хронических системных проблем. Около 85 % себестоимости железнодорожных перевозок составляют условно постоянные расходы на содержание сети. Поскольку высокие тарифы подталкивают бизнес к отказу от услуг УЗ, каждая последующая индексация будет осуществляться на основе все более сокращающейся грузовой базы. Предыдущие внутренние исследования компании показывают, что каждые 20% роста тарифа приводят к оттоку около 19% объемов перевозок.

Эксперты рынка видят стратегический выход в переходе на европейскую модель управления. Она предусматривает четкое разделение естественно-монопольной части (пути, инфраструктура, управление движением) и коммерческого сектора (непосредственно перевозки), который необходимо открыть для частного капитала и конкуренции. Дополнительные 8,6 миллиарда гривен, которые «Укрзализныця» планирует получить благодаря августовской индексации, помогут продемонстрировать международным кредиторам (в частности, ЕБРР) наличие источника дохода для реструктуризации долгов, но без структурных реформ и создания прозрачного логистического рынка монополист неизбежно обратится к бизнесу с новым счетом уже в начале 2027 года.

Больше новостей читайте на GreenPost.