Відновлення роботи громадського транспорту: проблеми і перспективи

За два місяці карантину ми звикли якось обходитися без громадського транспорту. Але було зрозуміло, що рано чи пізно його роботу відновлять, проте вже нічого не буде так, як раніше.

Кияни, як і жителі інших українських міст, побачили, що в будь-який момент влада може позбавити їх можливості потрапити з пункту А в пункт Б. Багато хто сприйняв це як чіткий сигнал: потрібно стягнутися на власне авто. І те, що Київ попри несприятливу епідеміологічну обстановку відновив роботу наземного пасажирського транспорту (і в перший же робочий день почався транспортний колапс), оголило проблеми, про які експерти писали протягом локауту.

Щоправда, підходи до їх вирішення пропонуються кардинально різні. GreenPost вирішив показати обидва пропоновані шляхи.

Вадим Володарський – адвокат, автор кількох книг на теми, пов’язані із правовими аспектами експлуатації автотранспорту.

Дмитро Беспалов – викладач кафедри Міського будівництва КНУБА, член групи з планування та поліпшення міського трафіка – Kyiv Traffic Group.

Чи виросте вартість перевезень?

В.В.: Підвищення цін не уникнути. Перевозити дозволять пасажирів у кількості місць для сидіння. Яка пропорція таких місць у громадському транспорті? Якщо це автобуси «Богдан А091», то за технічною характеристикою  автобус має 45 місць, із яких 20 для сидіння. Тобто кількість пасажирів зменшується більш ніж удвічі. Відповідно менше надходжень (не забуваємо про пільговиків.) А витрати перевізника (паливо, технічне обслуговування, заробітна плата тощо) залишаються такими ж. Приватні перевізники або будуть змушені підвищити ціни, або підуть із маршрутів взагалі, їм буде невигідно працювати.

А що комунальний транспорт? Там кількість пасажирів зменшиться ще більше. Візьмемо для прикладу великий тролейбус «Богдан Т701.10»: він має 105 місць, з яких 34 «сидячих». Кількість пасажирів, що сплачують за проїзд, зменшиться втричі. Тож або комунальний транспорт буде змушений піднімати ціни, або в рази підвищать дотації на нього з бюджету.

Нарешті, якщо вводиться масковий режим, то для самого пасажира до вартості кожної поїздки додається вартість маски (одноразова коштує 5-25 грн залежно від джерела придбання). А не міняти маску – підвищувати ризик зараження.

Д.Б.: Обмеження кількості пасажирів – це дуже великий удар по приватних операторах. Комунальному оператору байдуже: вони і так дуже збиткові, покривають свої витрати лише частково, решту їм компенсує бюджет міста. А от приватні оператори що заробили, те й мають. Тому наші маршрутки завжди були напхом напхані. І тепер, якщо їх обмежити тільки сидячими або навіть половиною сидячих місць, проїзд має коштувати приблизно 30 грн, щоб вони мали ту саму касу. З одного боку, ніхто так дорого не купить одну поїздку: платоспроможних пасажирів уже перехопила Uber Shuttle – маршрутка, проїзд у який коштує від 15 до 30 грн. Але люди готові платити за кращий сервіс (додаток, безготівкова оплата, кондиціонер, спокійна музика, передбачуваність тощо). Тому як маршрутникам функціонувати в таких умовах? Ніхто їм не дасть працювати, як раніше, а вони зазнали збитків за два місяці, і треба якось це надолужити.

В інших країнах усі перевезення дотаційні, там держава компенсує різницю у тарифі та собівартості перевезень. А в нас це навіть законодавчо неможливо. Отже, з цим будуть проблеми.

Проте восени у нас будуть місцеві вибори, тому ніхто не дасть підняти тарифи маршрутникам і не підніме тарифи на комунальний транспорт: зробити таке за кілька місяців до виборів – це політичне самогубство. Приватні оператори мають змогу самовільно підняти тарифи, але тоді будуть показові рейди, організовані депутатами чи політичними силами…

Найімовірніше, підвищення вартості проїзду не буде, але треба буде десь шукати цю різницю, щоб покрити збитки. Я гадаю, що економія буде за рахунок зменшення якості сервісу.

За новими нормами перевезень люди перестають «займати менше місця», отже, ідеологічна перевага громадського транспорту втрачається?

В.В.: Ця перевага завжди була штучною. Тиснява у громадському транспорті (за технічною характеристикою до 10 осіб на 1 м²!) – несумісна із людською гідністю та здоров’ям!

Весь час розвитку цивілізації успіх, високе становище означало збільшення особистого простору. Більший будинок, більша ділянка, більший кабінет на службі, особистий автомобіль… Зокрема й це було предметом конкуренції. Ідея «урбаністів» обмежити цю конкуренцію (за дефіцитну площу у містах) шляхом примусу до відмови від особистого простору (громадський транспорт, маленькі квартири, спільний простір на роботі тощо), по своїй суті є лівацькими. Такий собі «неосовок». Ми вже жили у суспільстві, побудованому на штучній протиприродній соціалістичній ідеї.

Вимоги умов епідемії – навпаки, максимальна відстань між людьми. Сама ідея відмови від особистого простору не просто суперечить цьому, а є прямо небезпечною для життя та здоров’я. «Урбаністична» лівацька ідеологія вбиває.

Д.Б.: Не дивно, що у нас на порядку денному постало питання згортання розвитку громадського транспорту. Тепер, коли я буду казати: «За всіма розрахунками нам потрібно тут виділити смугу для громадського транспорту, щоб він швидше їздив», мені відповідатимуть: «Та буде нова хвиля пандемії, карантин, і його знову закриють! То навіщо його розвивати, інвестувати в нього?» Люди купуватимуть автівки. Європа це також проходила. Але вони розвивають громадський та велосипедний транспорт не тому, що не люблять автівки (для німців автомобіль та швидка їзда – як для американця револьвер), а тому, що бачать: якщо ти розвиваєш інфраструктуру для приватних автомобілів, то їх стає більше, і заторів стає більше.

Уявімо, що в одному будинку живе 10 людей. Троє їздять на автівках (у Києві справді 300 автомобілів на 1000 жителів), ще 7 їздять громадським транспортом чи на велосипеді або ходять пішки. І ось четверта людина у нашому домі купує автівку. І всі ми тепер маємо більшу затримку, бо затори зросли. Потім п'ята людина, шоста – і ми вже витрачаємо на дорогу не 45 хвилин, а 1,5 години. До речі, у четвер середня поїздка по Києву була одну годину 15 хвилин, тобто хтось витратив годину, а хтось 1,5-2. Можна сказати, що треба розвивати інфраструктуру, але насправді інфраструктура ніколи не встигне за автомобілізацією. Знаєте, який наступний крок, щоб працювати з такою автомобілізацією? Це вводити обмеження, як у Китаї: сьогодні парне число, тому їду я, а завтра непарне, тому їдете ви. Але це зовсім інша якість життя. Це обмеження, які ми, українці, дуже не любимо.

Я теж люблю автомобілі, але наша інфраструктура не може забезпечити пересування такої кількості людей. Київ нормально працює десь із 500000 автомобілів. Коли активних автомобілів 700000 – це 2015-16 рік – тоді вже є затори, і досить серйозні подекуди. При 900000 автомобілів Київ просто захрясає в заторах. Я думаю, що за таких умов навіть дві години на дорогу стануть ще вдалим днем. Тому ми розвиваємо альтернативні автомобілю режими, і було б непогано, якби люди користувалися ними хоча б інколи.

Громадський транспорт є зоною підвищеного ризику заразитися, тому до тих, хто ним користується, ставитимуться як до потенційно заражених?

В.В.: Небезпека зараження інфекційними захворюваннями у громадському транспорті виникла не вчора. Вона існувала завжди і стосувалася наявних захворювань (грип, ГРВІ тощо). Від яких теж помирають… До речі, я про це кажу та пишу багато років! Чи знала про це влада? Знала! Мер Києва В. Кличко заявив, що «за словами медиків, понад 30% заражень відбуваються саме в громадському транспорті». Це явно стосується часів до карантину (бо зараз транспорт не працює). Зупинкою на карантин громадського транспорту це визнано офіційно. Тому ті, хто користуються ним, наражають на небезпеку не лише себе та тих, із ким мешкають разом, а й тих, із ким працюють, зустрічаються у справах, і хто сам громадським транспортом не користується.

До речі, масковий режим може убезпечити лише разом із соціальною дистанцією. Коли люди притиснуті один до одного, жодна маска від зараження не врятує, вона не є герметичною.

За таких умов ані влада, ані «урбаністи» не мають права закликати тих, хто може не наражати на таку небезпеку себе й інших, пересуваючись особистим транспортом, «пересідати» на транспорт громадський. Ані юридичного, ані морального, ані політичного.

Д.Б.: Громадський транспорт, велосипедний транспорт та зручна пішохідна інфраструктура – це єдині способи збудувати зручне місто у плані мобільності. Я не витрачатиму час на те, щоб це доводити, а просто почекаю, коли зросте автомобілізація і з'явиться соціальний запит на інші рішення. (До речі, так було в Європі. Не треба думати що європейці народилися такими розумними, – вони зробили дуже багато помилок, але це було у 70-ті роки минулого сторіччя. Вони зрозуміли, що неможливо розвивати автомобілецентричні міста – просто впираєшся в обмеження, і все.)

Тому гадаю, що наш уряд зараз прискорить автомобілізацію – я думав, що ми зіткнемося зі страшною проблемою переповнення міста автомобілями десь у 2025 році, а тепер бачу, що це станеться у 2022 чи навіть у 2021. І коли люди побачать, що це просто неможливо, ми будемо знову говорити про розвиток громадського транспорту. Але не раніше. Людині неможливо пояснити щось, чого вона не може побачити чи відчути, тому будемо вчитися на власному досвіді.

Єдине, про що я шкодую, – екстрений транспорт теж стоятиме у заторах, які нас усіх чекають. Скільки людей помре чи отримає інвалідність через те, що «швидка» не доїхала вчасно по таких переповнених автомобілями магістралях…

Дуже важливо навіть перед таким ризиком, як майбутні страшні хвороби, залишатися людьми і залишити для людей транспортну доступність. У нас же не просто закрили громадський транспорт, а позбавили людей транспортної доступності. А в Європі її, навпаки, посилили: вивели на маршрути весь можливий громадський транспорт, щоб зменшити інтервали між одиницями, і створили тимчасову велосипедну інфраструктуру. Боїшся громадського транспорту – ок, є чудовий велосипедний транспорт: тут дистанціювання, свіже повітря тощо. І це в комбінації (бо у парадигмі міського розвитку велосипедний транспорт займає вищу позицію, ніж громадський) дало класний результат. А в нас вийшло так: ви, власники автомобілів, їдьте куди захочете з якою завгодно швидкістю, а ви, користувачі громадського транспорту, обійдетеся.

Але справді, якби залишили наш громадський транспорт у тому вигляді, в якому він був, у нас було би більше заражених. Проте думаю, що це одне з тих складних рішень, які дають невідомо який короткотривалий та довготривалий ефект. У короткій перспективі ми, напевне, виграли, і це супер. А от у довготривалій, мабуть, програли.

Чому у нас «не злетіли» велосипеди?

В.В.: Чесно кажучи, я сам вважав, що багато хто з тих, хто не має власного авто та прав, подістають велосипеди з комор. Бо, коли не працює громадський транспорт, не матимуть вибору (а їздити вміє багато хто). Але цього практично не сталося.

Причина у тому, що Київ за своїми розмірами (велика відстань між багатьма пунктами) та рельєфом (досить великі гори) для цього просто не підходить. Тут велосипед просто не може розглядатися як серйозний транспорт для переміщень поза якимось локальним районом. Велосипед міг би бути частковим вирішенням проблеми, якби Київ мав розміри та рельєф, скажімо, як Івано-Франківськ. Але знов-таки – лише частковим. Не всі вміють їздити, не всім дозволяє здоров’я (тим більше їздити далеко). Комусь треба перевозити вантажі, хтось їздить не сам. Велосипед у будь-якому випадку – «нішове» рішення, як і мотоцикл, яким я багато користуюся сам, але автомобіля ані те, ані інше не замінить.

Д.Б.: Їх побільшало у 2,5 раза. Це дані Асоціації велосипедистів. Але для такого міста, як Київ, це дуже мало. У Києві відбувається приблизно 0,02% переміщень на велосипедах, а в Парижі це 10-15%. Різниця дуже велика! Думаю, у нас би більше людей їздили на велосипедах, але це не наш пріоритет у просуванні, промоції тощо.

Я колись у своїх студентів запитував, як побороти затори у місті, й вони запропонували розвивати велоінфраструктуру, та я сказав: «Не раджу вам їздити в місті на велосипеді, бо це дуже небезпечно». У Києві не контролюється швидкість автомобілів, водії не звикли до таких учасників руху, як велосипедисти, тому навіть за час карантину, коли велосипедистів побільшало, дуже багато збитих, серйозно травмованих…

До речі, ви знаєте, що тут індикатором є кількість дівчат на велосипедах? У жінок сильніше розвинене відчуття небезпеки, і якщо жінки бояться щось робити, це свідчить про небезпечність. У нас же велосипедисток лише близько 15-20%.

Є ще одна причина. Люди кажуть: «Я живу у хрущовці, мені тут тільки велосипеда не вистачає!» У нас немає інфраструктури для зберігання. Та я думаю, що це відмовки, – ми ж уміємо робити гаражі в дворах абощо. Але наші чиновники ще не сприймають велосипед як вид транспорту. Тому вони приймають відповідні рішення.

Для перевезення тієї самої кількості пасажирів за новими правилами потрібно більше транспорту, а отже, затори неминучі. Яким чином можна вирішити це питання?

В.В.: Справа не лише в необхідності більшої кількості рухомого складу громадського транспорту. А й у тому, що тепер для тих, хто має транспорт власний, користування саме ним – вимога самозбереження, безпеки своїх близьких. За таких умов ані влада, ані «урбаністи» не мають права закликати тих, хто може не наражати на таку небезпеку себе й інших, пересуваючись особистим транспортом, «пересідати» на транспорт громадський. Ані юридичного, ані морального, ані політичного. До того ж місць у громадському транспорті забракне для тих, хто не має альтернативи, а тому той, хто скористався власним авто, зберіг цей «дефіцитний» ресурс для міста та тих, кому він дійсно необхідний. Потрібно міняти відношення до приватного авто, зокрема й до проблем паркування.

Єдиний шлях – пристосування міста до використання особистого транспорту, зміна організації руху. Як досвідчений водій можу сказати, що більшість заторів у Києві зумовлено саме недоліками в організації руху та зусиллями зробити зручно виключно пішоходам. Від цього спрямування теж доведеться відмовлятися. Окрім того, де це можливо, треба заохочувати використання власного, але двоколісного транспорту, а не забороняти в’їзд мотоциклів у центр, як у Києві. Хоча повною заміною автомобіля мотоцикл в наших умовах не стане, але якщо бодай частина людей буде ним користуватися, це розвантажить дороги.

Д.Б.: Після відновлення роботи громадського транспорту затори збільшаться, бо буде їздити та сама кількість автомобілів, а може, навіть більша – громадський транспорт може стати каталізатором соціально-економічної активності.

У нас є лише одна дієва ідея, що можна було би зробити для поліпшення ситуації: нам треба згадати про менеджмент мобільності – починати й закінчувати працювати в різні часи. Скажімо, ви починатимете о сьомій, а я о 10.30. Години пік будуть, але наше завдання – максимально їх розтягнути, і тоді ми навіть зі своєю маленькою інфраструктурою та невеликою кількістю рухомого складу отримуємо кращий ефект. Однак це було би просто зробити в Радянському Союзі, де було достатньо спустити згори директиву, а зараз… Тому так, будуть затори.