Пошлины на китайские электромобили: ЕС включил счетчик, но Германия ставит палки в колеса. Вот в чем дело
Это предупредительный выстрел, перемирие возможно.
Китайские электромобили и гибридные автомобили ждут в порту города Тайцан отправки по морю на экспорт. Фото: XinHua/dpa/picture alliance
Как и ожидалось, Евросоюз ввел 4 июля антидемпинговую пошлину на китайские электромобили . Точнее говоря, включил счетчик: с 5 июля по ноябрь защитные пошлины будут начисляться, но импортерам не придется их платить, а лишь гарантировать, что они переведут всю набежавшую сумму, если к тому времени Брюсселю и Пекину не удастся найти взаимоприемлемого компромисса. Интенсивный поиск такого компромисса продолжается с 22 июня и продолжится после этого условного введения пошлин, сразу же подчеркнули обе стороны. Пока это еще не полномасштабная торговая война с трудно предсказуемыми экономическими и политическими последствиями, а лишь подготовка к ней. Речь идет о предупредительном выстреле, перемирие еще возможно. Об этом пишет Deutsche Welle.
Евросоюз обвиняет Китай в субсидиях и демпинге
В отличие от США, которые в мае повысили импортную пошлину на все китайские электромобили с 25% сразу до 100%, ЕС предпочел дифференцированный подход. Для продукции китайской компании BYD — нового мирового лидера на рынке BEV, пошлина, которая будет начисляться в дополнение к уже действующей таможенной ставке в 10%, составляет 17,4%, для Geely — 19,9%, для SAIC — 37,6%. Это максимальная ставка, под нее подверглись все производители в КНР, отказавшиеся сотрудничать с Еврокомиссией и предоставить ей убедительные данные по реальной себестоимости автомобилей.
Именно из-за нее и разразился конфликт: Евросоюз обвиняет Китай в том, что он прямо и косвенно огромными суммами субсидирует производство и экспорт электромобилей (Battery Electric Vehicle, BEV). Речь только о них – китайские легковые машины с двигателями внутреннего сгорания на европейском рынке в любом случае неконкурентоспособны. А вот авто на электрической тяге, тем более если предлагать их по демпинговым ценам, могут серьезно потеснить европейских производителей, которым сейчас и так трудно: им приходится инвестировать огромные суммы в разработку электрических моделей и переоснащение автозаводов для их выпуска.
Регулярные поставки китайских электромобилей в Европу фактически начались только в прошлом году, но с тех пор они быстро нарастают, хотя объемы пока очень скромные.
Защитить рынок требует Франция, Италия и Испания
Ведь BYD заказала на верфях в Китае всего восемь ролкеров (судов-автовозов) длиной 200 м, каждый из которых способен перевозить примерно 7700 автомобилей. Собственный флот призван обеспечить компании бесперебойную поставку электромобилей на экспортные рынки, прежде всего в Европу. А ее конкуренты в Китае смогут воспользоваться услугами Cosco – этот китайский гигант морских перевозок заказал 29 ролкеров.
Поэтому европейские автостроители и забили тревогу. Вернее, французские, итальянские и испанские компании. В результате три из четырех крупнейших стран ЕС — за пошлину, но самая большая страна — Германия против. К сомневающимся агентство Reuters отнесло, в частности, Грецию, Чехию, Ирландию и Польшу. Нидерланды, пятая по размерам экономика ЕС, еще не определились — там только что сформировано новое правительство.
Почему ряд стран за введение заградительной пошлины, понятно: они хотят оградить своих автопроизводителей от конкуренции, которую считают недобросовестной. На этом фоне может показаться удивительной позиция немецких автостроителей — они ведь против пошлин, причем самым решительным образом. Почему?
Почему автостроители Германии против пошлин?
Их аргументы 3 июля, в преддверии принятого в Брюсселе решения, подробно изложило Объединение германской автомобильной промышленности (VDA). В документе, опубликованном на сайте этой влиятельной лоббистской организации, отмечается: пошлины — не в пользу ЕС, они «нанесут ущерб как европейским потребителям, так и европейским предприятиям».
Дело здесь не только в принципиальном неприятии протекционизма, широко распространенном в Германии с ее ориентированной на экспорт экономикой: деловые круги ФРГ обычно выступают против торговых барьеров и открытых рынков, поскольку этого требуют бизнес-модели всех крупных и большинства средних компаний.
VDA указывает на опасность конкретных китайских контрмер. Пекин уже дал понять, что может ввести штрафные пошлины на французский коньяк, на европейскую свинину (пострадали бы главным образом Испания, а также Германия и Франция) и на автомобили с объемом двигателя свыше 2,5 л, что было бы ударом преимущественно по немецкому автопрому. Ведь именно он специализируется на выпуске мощных лимузинов и внедорожников бизнес-класса и люкс класса.
Однако немецкий автопром беспокоится, пожалуй, не только за свой экспорт в Китай, но и за свои позиции в этой стране, которые в случае торговой войны могут серьезно пострадать. Ведь и для Volkswagen, и для BMW, и для Mercedes-Benz Китай является главным рынком сбыта, у этих компаний есть свои крупные производства на совместных предприятиях, причем китайские партнеры по этим СП теперь как раз столкнулись в ЕС с заградительными пошлинами.
Немецкий автопром отстаивает только свои интересы?
Более того, на этих СП в Китае производятся и автомобили, которые немецкий автопром импортирует оттуда в ЕС, поэтому они теперь из-за дополнительных пошлин тоже могут подорожать на европейском рынке и стать менее конкурентоспособными. Компания BMW, например, производит в Китае для европейского и мирового рынка электрический внедорожник iX3, а также малыши Mini Cooper и Mini Aceman, Mercedes-Benz импортирует из Китая Smart. Может пострадать и модель эконом-класса Dacia Spring, выпускаемая в КНР вместе с партнерами французская компания Renault. И все же наибольший ущерб грозит автостроителям Германии.
Так что же автопром Германии борется за отмену введенных Евросоюзом пошлин исключительно ради собственных интересов? Такое впечатление может возникнуть, особенно если учесть, что немецкие автостроители сильны в более дорогих сегментах рынка, в бизнес-классе и классе люкс, тогда как китайские электромобили будут конкурировать в Европе в среднем, компактном и малом классах, где шире представлены именно французские, итальянские и испанские бренды.
В отличие от лоббистской организации автостроителей VDA, немецкое экспертное сообщество, похоже, поддерживает идею защитных пошлин. Против них высказалась лишь треть из 162 профессоров экономики, опрошенных исследовательским институтом ifo. В то же время, три четверти считают, что Китай будет использовать экономическую зависимость Германии для того, чтобы продвигать свои внешнеполитические интересы.
Собственно, уже сейчас значение КНР имеет для немецкого автопрома, в определенной степени напоминает недавнюю зависимость некоторых немецких энергетических компаний от России. Это заставляло их лоббировать интересы Москвы, в частности, строительство газопровода «Северный поток-2», что, как выяснилось, явно противоречило интересам Германии и ЕС, поскольку могло сделать их еще более уязвимыми в энергетической сфере.
Весомые аргументы против пошлин
С другой стороны, нельзя не отдать должное аргументу VDA, что нет оснований ждать «засилья» китайских BEV на европейском рынке. Организация ссылается на прогноз аналитиков американской компании S&P, согласно которому их доля к 2030 году составит не более 5-10%. Следует ли из-за этого начинать торговую войну с таким экономическим гигантом, как Китай? Причем в ситуации, когда Евросоюз по экологическим, климатическим соображениям заинтересован в ускоренном отказе от двигателей внутреннего сгорания.
Подобные аргументы, а также тот факт, что китайским автостроителям очень нужен европейский рынок сбыта, поскольку американский для них закрылся, позволяют исходить из того, что Брюссель и Пекин в последующие четыре месяца пойдут навстречу друг другу и все же достигнут компромисса, так что до взыскания введенных теперь пошлин, по крайней мере, в их нынешнем размере, дело так и не дойдет.
Больше новостей читайте на GreenPost.
