Морской бизнес в условиях войны: взгляд морского юриста

У моря нет границ — а значит, и его загрязнение всегда выходит за пределы одного государства. Кто несет ответственность, когда танкер разливает топливо, когда на дно опускается судно с опасным грузом, когда на море бушует война? Об этом мы поговорили с Артемом Волковым — руководителем практики морского права юридической фирмы «АНК», адвокатом и арбитром Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Украины, который более 20 лет выступает в качестве юридического советника судовладельцев, P&I-клубов, морских агентов и портовых операторов.

— Здравствуйте, Артем! Давайте начнём с основ: кто такой морской юрист и чем отличается его работа, когда речь идёт именно об экологии моря?

— Здравствуйте! Морской юрист — это дипломированный специалист в области права, специализирующийся на вопросах морского права, охватывающих широкий круг правоотношений: начиная с фрахтования судов и заканчивая морскими авариями и инцидентами, включая столкновения судов, загрязнение моря, болезни, травмы и смерть членов экипажа во время работы на борту и даже исчезновение моряков в море. Но главное отличие морского юриста от других коллег — он обязательно прекрасно знает устный и письменный английский язык и отлично владеет морской терминологией, включая различные аббревиатуры, которые часто встречаются в чартерах и различных «морских» документах. Значительную часть работы морского юриста составляют дела, связанные с загрязнением моря в результате аварийных происшествий. Такие дела можно разделить на несколько групп: это разливы нефти и нефтепродуктов; разливы других наливных грузов (например, пальмового олеина) и загрязнение моря в результате других обстоятельств (например, конструктивная гибель судна с грузом в результате морского инцидента). Для Одесского региона наиболее распространенным случаем являются дела, связанные с разливом пальмового олеина в акватории порта «Южный». Это известный кейс с танкером «Theresa  Success» (август 2013 года), который рассматривался судами почти три года; разлив олеина танкером «Stavanger» (30 апреля 2020 года); разлив олеина танкером «Griffin T» (май 2024 года) и некоторые другие. Все эти дела получили продолжение в суде, где интересы судовладельцев представляли команды морских юристов.

— Итак, наиболее типичными источниками экологического ущерба морской среде в мирное время являются загрязнения моря с судов?

— Да, это может быть разлив нефти и нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо, мазут), разлив других видов наливных грузов (подсолнечное, рапсовое масло, пальмовый олеин и так далее), попадание остатков бункера в результате инцидента (помните историю с танкером-бункеровщиком «DELFI», который потерпел крушение в результате сильного шторма и был брошен на одесском побережье) и другие подобные случаи.

— Как международное и украинское право регулирует ответственность за загрязнение с судов?

— Основной международной конвенцией, регулирующей ответственность за загрязнение с судов и устанавливающей меры, направленные на предотвращение таких случаев, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, более известная как МАРПОЛ. Это главное международное соглашение, разработанное Международной морской организацией (ИМО) для защиты морской среды от загрязнения эксплуатационными или аварийными отходами. Не менее важной является Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) — это международный договор, заключенный в Брюсселе в 1969 году и обновленный Протоколом 1992 года. Конвенция устанавливает строгую (независимую от вины) ответственность судовладельцев за разливы нефти. Что касается украинского законодательства, то здесь следует отметить Кодекс торгового мореплавания Украины, а также тарифы для расчета размера возмещения убытков, причиненных предприятиями, учреждениями, организациями и гражданами Украины, иностранными юридическими лицами и гражданами в результате загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств территориальных и внутренних морских вод Украины, утвержденные Постановлением Кабмина № 484 от 3 июля 1995 года.

— Война коренным образом изменила ситуацию в Черном море. Какие новые экологические угрозы она принесла?

— Прежде всего, это угрозы, связанные с регулярными атаками вооружённых сил Российской Федерации на торговый флот. К сожалению, в течение первого полугодия 2026 года эти атаки усилились: враг пытается атаковать с помощью дронов и ракет каждое судно, следующее в украинские морские порты или из них. В случае попадания существует объективный риск нанесения ущерба морской среде в результате попадания в море груза или остатков топлива. Кроме того, падение в море вражеских БПЛА, которые регулярно сбивают Вооруженные Силы Украины, также создает опасность для окружающей среды, в частности, морской флоры и фауны. Отдельно следует отметить случаи попадания в портовые терминалы, на которых хранится подсолнечное масло, которое в результате таких атак попадает в море и загрязняет его. Таким образом, Российская Федерация несет полную ответственность за ущерб, нанесенный морской флоре и фауне в результате военных действий.

— Кто и как должен фиксировать экологический ущерб, нанесенный морю в результате боевых действий, чтобы впоследствии его можно было взыскать?

— По каждому «прилету» Управление СБУ в Одесской области возбуждает уголовное дело по ст. 438 УК Украины («Нарушение законов и обычаев войны»). Если в результате атаки пострадали люди и было повреждено имущество — дело возбуждается по ч. 1 ст. 438 УК Украины; если же были погибшие — тогда по ч. 2 ст. 438 УК Украины. Что касается экологического ущерба, то в Украине действует Государственная экологическая инспекция Украины, которая является центральным органом исполнительной власти, в функции которой входит фиксация ущерба, нанесенного окружающей среде, и проведение необходимых расчетов. Насколько мне известно, Госэкоинспекция активно работает в этом направлении во время войны

— Можно ли вообще привлечь государство-агрессора к ответственности за экологический ущерб, нанесенный морю?

— Очень сложный вопрос, ответ на который мы узнаем лишь со временем. Теоретические механизмы (на уровне международных конвенций и договоров) существуют, но практических примеров я привести не могу. Будем надеяться, что ущерб, нанесенный морской флоре и фауне (и не только ей) в результате российской агрессии против Украины, будет полностью возмещен за счет замороженных российских активов

— Морские мины и затонувшие суда останутся угрозой даже после окончания войны. Что право может предложить для послевоенного восстановления моря?

— Фундаментальными принципами международного морского права являются свобода судоходства и безопасность. То есть гарантировать свободное судоходство можно только там, где безопасно. Поскольку в Украине остается множество мест, представляющих опасность для судоходства (возьмем, к примеру, хотя бы Бугско-Днепровско-лиманский канал, или БДЛК, либо акватории Николаевского порта и прилегающие к нему акватории), вопрос разминирования этих морских пространств станет одним из главных в рамках послевоенного восстановления Украины. Как известно, еще в январе 2024 года Турция, Болгария и Румыния подписали соглашение о совместной борьбе с морскими минами, угрожающими судоходству в Черном море с начала войны в Украине. На днях стало известно, что Румыния, Болгария и Турция договорились расширить деятельность совместной группы по разминированию Черного моря. Теперь в её задачи также войдёт защита критически важной инфраструктуры, в частности энергетических и телекоммуникационных объектов, а также подводных трубопроводов. Такая договоренность была достигнута на недавнем саммите НАТО, который состоялся в Анкаре 7–8 июля 2026 года.

— Какую роль играет специалист по морскому праву наряду с экологами, военными и страховщиками в этих вопросах?

— Юристы, специализирующиеся на морском праве, и юристы-международники часто выступают авторами или соавторами соответствующих юридических документов, которые впоследствии подписывают главы государств или министры. Это может быть как конвенция, так и соглашение, меморандум о взаимопонимании или даже протокол соответствующей встречи на высоком уровне, где зафиксированы взаимные обязательства стран-участниц по тому или иному вопросу. С другой стороны, морские юристы и юристы-международники выступают советниками своих лидеров по широкому кругу вопросов. Таким образом, они играют важную, порой решающую роль при подготовке целого ряда международных документов.

— Что вы посоветуете предприятиям — судовладельцам и портам, работающим в зоне риска?

— Необходимо приобрести страховку от военных рисков, если судно направляется в украинский порт для погрузки или разгрузки. Если такая страховка отсутствует, все убытки и потери, понесенные в результате вражеской атаки, придется возмещать за счет собственных средств.

— Ваш прогноз: как война изменит морское экологическое право?

— Не люблю делать прогнозы, поэтому отвечу известной пословицей: «Поживем — увидим».

Больше новостей читайте на GreenPost.