Санкції руйнують авіацію РФ: літаки російських авіакомпаній стали вдвічі частіше ламатися в польоті

12 вересня літак Airbus A320 авіакомпанії «Уральські авіалінії», що прямував рейсом із Сочі до Омська, через проблеми з гідравлікою здійснив екстрену посадку в пшеничному полі в Новосибірській області. На борту перебували 167 осіб, кілька пасажирів потребували медичної допомоги. Це далеко не поодинокий випадок: як з'ясувала «Нова Європа», цього року літаки російських авіакомпаній у середньому вдвічі частіше потрапляли в аварії, ніж за останні п'ять років, при тому, що кількість рейсів значно скоротилася.

Росія і раніше на порядок випереджала розвинуті країни за смертністю в авіакатастрофах, але через західні санкції ситуація може погіршитися радикально, попереджають експерти. Вивчивши дані, видання з'ясувало, що відбувається із російською цивільною авіацією після вторгнення в Україну.

Менше рейсів, більше поломок

Рік тому, у вересні 2022 року, Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) за результатами аудиту безпеки польотів відзначила Росію «червоним прапорцем». Зі 193 країн, що входять до організації, на цей момент безпека польотів оцінена так низько всього в чотирьох: крім Росії, це Бутан, Демократична Республіка Конго та Ліберія.

У проросійських медіа це рішення було подано як політичне чи формальне, яке стало наслідком перереєстрації іноземних літаків у Росії. Проте, схоже, що це не так.

«Червоний прапорець ІКАО з безпеки польотів — це, на жаль, не лише політичний жест, як багато хто вважає за краще думати. Він відбиває реальний стан справ», — каже авіаційний експерт, який попросив про анонімність.

Дані з відкритих джерел підтверджують цей висновок: із січня по серпень 2023 року в Росії сталося понад 120 авіапригод за участю цивільних літаків, що експлуатуються російськими авіакомпаніями. Це в 2,2 рази більше, ніж зазвичай: за попередні п'ять років, з 2018 по 2022 рік, до кінця літа в середньому фіксувалося 55 інцидентів. За кількістю поломок неповний 2023 уже обігнав усі попередні.

Найбільш уразливими частинами стали двигун (30 % випадків) та шасі (25 % випадків), часто трапляються проблеми з гальмами, закрилками, системою кондиціонування, тріщинами у лобовому склі (по 3–6 % випадків на кожну з проблем).

При цьому зростання кількості поломок літаків відбувається на тлі зниження авіатрафіку після початку війни: тобто рейсів поменшало, а аварій — значно побільшало.

За даними «Відомостей», які посилаються на закриту статистику Росавіації, пасажиропотік авіакомпаній за підсумками 2022 року склав 86 % від 2021 року (і 75 % від допандемійного 2019-го).

За прогнозами програми розвитку авіатранспортної галузі Мінтрансу, кількість авіапасажирів у 2023 році має становити 91 % від 2021 року.

Втім, перевірити ці оцінки неможливо: 2022 року Росавіація перестала публікувати статистику щодо обсягу пасажироперевезень.

«Якби трафік не впав значно, ці дані не стали б прибирати — навпаки, Росавіація піарилася б на тому, що пасажиропотік зберігся чи хоча б не сильно впав, незважаючи на санкції. Наразі одинадцять південних аеропортів закриті. У Шереметьєво (а це найбільший по пасажиропотоку аеропорт Росії) працюють два термінали з п'яти (у цьому можна переконатися на сайті Шереметьєво. — Прим. ред.). Якщо це свідчить не про падіння трафіку, тоді про що?» — говорить експерт.

Зниження затребуваності Шереметьєво може частково пояснюватися збільшенням кількості регіональних рейсів в обліт Москви — з 46,3 % у 2021 році до 50 % у 2022-му. Однак малоймовірно, що така несуттєва різниця викликала простий три термінали.

Катастрофи російського виробництва

За даними Мінтрансу, до квітня 2022 року парк літаків цивільної авіації Росії налічував 1287 повітряних суден: 470 (37 %) — літаки російського та радянського виробництва (зокрема країн колишнього Радянського Союзу), 817 (63 %) — іноземного, з яких 700 бортів було отримано в лізинг від іноземних компаній та зареєстровано в іноземних реєстрах повітряних суден.

При цьому 95 % пасажиропотоку припадало на літаки іноземного виробництва і лише 5 % — на частку російських і радянських.

Майже всі іноземні лізингові літаки до квітня 2022 були перереєстровані в державному реєстрі цивільних повітряних суден Російської Федерації. Як сказав глава Мінтрансу РФ Віталій Савельєв, «ми забрали чужу власність». Це означає, що тепер за обслуговування та стан літаків відповідають російські компанії.

«Реєстрація літаків — це не тільки питання власності. «Місце прописки» визначає, за якими законами ці літаки живуть, які інструкції підпорядковуються і яка країна несе за них відповідальність — за технічний стан, повне обслуговування, страхування тощо. Фактично лише пілоти, пасажири та пальне у лізингових літаках були наші, за все інше, у тому числі за безпеку польотів, відповідали іноземні авіавлади», — розповідає «Новий-Європа» один із авіаційних експертів.

Власна система контролю за безпекою польотів у Росії працює вкрай неефективно, а, на думку деяких фахівців, фактично відсутня.

Перевірка місця реєстрації всіх літаків, які потрапили в смертельні аварії з 2000 року до 24 лютого 2022 року, показує, що понад 80 % смертей внаслідок авіакатастроф із літаками російських авіакомпаній припало на літаки «російського сектора», які зареєстровані й обслуговувалися в Росії. Різниця в рівнях смертності величезна: ризик загинути в авіакатастрофі в таких літаках у 20 разів вищий, ніж у літаках «лізингового сектора».

Саме «російський сектор», на частку якого припадало лише 18 % пасажироперевезень, і забезпечив Росії перше місце у світі за кількістю жертв авіакатастроф.

«Самі відповідати за безпеку польотів ми спочатку не хотіли, а тепер не вміємо. У якийсь момент були спроби придбання деяких [іноземних] літаків у власність, але це виявилося невигідним. У Росії не налагоджені процеси, безглузде правове регулювання, до того ж у страховиків довіри до російської авіаційної влади менше: те, що контроль здійснюють російська влада, розглядалося страховиками як додатковий фактор ризику, і страховка коштувала дорожче», — каже експерт.

Тепер же, після введення санкцій і «перереєстрації», в зоні відповідальності російської влади опинилися всі літаки, що є в авіапарку. Росавіація, Ространснагляд та інші служби, які відповідали за безпеку польотів лише в невеликому «російському секторі» і не справлялися з цим завданням, тепер «ці ж руками» взялися за всю російську цивільну авіацію — всі повітряні судна, що перебувають в експлуатації.

При цьому гарантувати безпеку польотів тепер доводиться в жорстких умовах санкцій: без авторизованого технічного обслуговування літаків, нормального доступу до оригінальних запчастин, оновлення авіаційного софту та співробітництва з розробниками.

Боїнги вже не ті

«Російський сектор» літаків був більш проблемним, оскільки на 80 % складався з літаків російського та радянського виробництва, що поступаються за технічними характеристиками авіалайнерам Boeing та Airbus. До того ж ця частина авіапарку ще й старіша: середній вік літаків Ан-24 і Ан-26 (Україна), що активно експлуатуються Росією, становить 48 років, Як-42 (Росія) — 28 років. Це означає, що такі літаки потребують більш частого та ретельного технічного обслуговування.

Лізингові літаки раніше були благополучним сегментом російської авіації. Тепер, коли турбота про безпеку польотів цих бортів повністю лягла на російську владу, саме цей сектор торкнувся найдраматичніших змін.

2023 року події стали помітно частіше відбуватися з іноземними літаками. Якщо попередні роки їх частка в інцидентах зазвичай не перевищувала 40 %, то за підсумками восьми місяців 2023-го склала близько 60 %.

З російських авіакомпаній, які були у квітень 2022 року, 817 іноземних літаків щонайменше 72 (9 %) вже пережили мінімум одну поломку. Усі ці поломки чинилися несертифікованими сервісами з допомогою деталей невідомого походження.

Частина запчастин могла з'явитися внаслідок канібалізації інших літаків, обсяг якої до січня цього року міг становити 25–30 % від авіапарку. Хоча точних даних про обсяг розбору літаків на запчастини немає.

«Цієї інформації не існує в природі. Підприємства роблять це нишком і нікому не повідомляють. За моїми оцінками, процес іде набагато швидше, ніж передбачалося», — пояснював на початку цього року герой Росії, заслужений льотчик-випробувач Олександр Гарнаєв.

Однак авіаційний аналітик, який говорив з «Новою Європою», зазначив, що в 2023 році темпи канібалізації сповільнилися.

«Налагодили канали сірого імпорту. Поки є гроші, є пропозиція», — сказав він.

Наприкінці 2022 року російський уряд дозволив використати для ремонту літаків неоригінальні запчастини. За словами авіаційного аналітика, колишні правила, за якими раніше жив лізинговий сектор, зараз просто не застосовуються.

Росавіація знижує нормативи, тому що «інакше літати не буде кому»: відповідати західним стандартам безпеки польотів російські авіакомпанії в поточних умовах просто не можуть.

«Російська авіаційна влада переробляє західні правила «під наші реалії», але робить це бездарно і безглуздо: ці правила внутрішньо суперечливі і часто шкодять більше, ніж самі санкції. Ці правила — це окреме джерело ризику: вже зараз є випадки, коли саме дотримання вимог Росавіації призводило до аварій. Авіакомпанії дивляться крізь пальці на закон і роблять по-своєму розумніше», — розповідає експерт.

Раніше ми вже писали, що через санкції у російському «Аерофлоті» вирішили самотужки ремонтувати шасі літаків: «Десь підклеїмо, десь заваримо».