Зарядки вистачить на всіх

Редакція «Нової газети» викриває міфи, якими оперують російські скептики в міркуваннях про неминучий перехід світового автопарку на електричні двигуни.

МІФ ПЕРШИЙ
Дефіцит літію і кобальту для акумуляторів

Відкритих і доступних при нинішніх цінах запасів літію вистачить на виробництво більш ніж одного міліарду електромобілів - це якраз і є весь світовий автопарк. Витрата кобальту на один електромобіль за останні шість років впав в чотири рази. Реальною проблемою могло б стати те, що індустрія видобутку літію і кобальту не встигає за вимогами ринку. Але на ділі, в тому числі з-за скорочення застосування кобальту, вона, навпаки, розвивається випереджаючими темпами. Через це з початку 2018 року на ринку цих металів спостерігається серйозне надвиробництво: за півтора року ціна на кобальт впала в три рази, ціна на літій - на 45%.

МІФ ДРУГИЙ
Де ви візьмете електрику, вона ж теж з вуглеводнів?

На мазуті в світі виробляється всього 4% електроенергії. Споживання газу дійсно може зрости, але він буде лише одним з трьох джерел електрогенерації, поряд з сонцем і вітром. На ринку газу з виходом на нього СПГ зі США почнеться жорстка конкуренція за обсяги збуту. Так що ціна на газ високою не буде. Оскільки США стали експортером газу, створення на цьому ринку аналога ОПЕК безглуздо – він буде постійно віддавати все більшу частку ринку американському експорту.

Спеціально відзначимо, що для повного переходу світового автопарку на електродвигун необхідно наростити світову електрогенерацію на 20% в порівнянні з 2018 роком. Сонце і вітер дають 11,5% всієї електрогенерації США, 7,7% – у величезному Китаї і більше 30% в одній з найбільш промислових економік світу – Німеччини. Так що, як бачите, сонячна і вітряна генерація теж розвиваються з випередженням. Їх чистої електроенергії, якщо вважати загальний енергобаланс планети, буде цілком достатньо для покриття потреб електротранспорту. А це значить, що ми зможемо побачити перетворення вітрової та сонячної генерації з дотаціями екзотики в найпоширеніший і найдешевший вид електроенергії.

МІФ ТРЕТІЙ
У Росії холодно, які ще електромобілі?

На території, де через кліматичні умови електромобіль може «давати збої», проживає 1% населення планети. Це північ Канади, практично ненаселений північ Скандинавії і Російська Федерація (до того ж далеко не вся).

Правда і тут технічний прогрес поспішає на допомогу, вирішуючи не всю, але частину проблеми. Вчені з Університету Пенсільванії представили спосіб швидкої зарядки літій-іонних акумуляторів в умовах низької температури: нові акумулятори можуть самостійно нагріватися за 10 хвилин до 60 ° C і після закінчення зарядки настільки ж швидко охолоджуватися.

МІФ ЧЕТВЕРТИЙ
Електромобілі не можуть серйозно зменшити попит на нафту

Транспортний сектор – автомобілі, повітряний і водний транспорт – формує попит на 52% світового нафтовидобутку. Автомобільний транспорт споживає близько 44% усієї виробленої в світі нафти (половина припадає на легковий автотранспорт). Тобто під ударом 44-52% світового попиту на нафту. Чимало, чи не так?

МІФ П'ЯТИЙ
Крім автотранспорту, з нафти робиться ще кілька сотень інших продуктів: пластики, асфальт та інше. Так що турбуватися нема про що

Для початку дивіться попередній пункт – випадання половини попиту на нафту, як ви розумієте, буде враховано у вартості нафти і в виручці від її продажу. Потім – рік тому почалася і дуже сильно просунулася загальносвітова кампанія проти пластику. А це ще 8% світового видобутку нафти. Вони теж під ударом.

Крім того, розвиток водневої енергетики несе з собою ще одну загрозу вуглеводневої економіці: водень здатний замінити собою частину продукції нафтохімії.

МІФ ШОСТИЙ
А з батареями що робити?

Фінський Fortum запустив завод глибинної переробки батарей в 50% і доводить її до 80%. Німецький Volkswagen будує такий же завод в Німеччині. Глибина переробки в 80% – це практично повна переробка. Крім того, вже зараз відслужили свій термін автомобільні батареї використовують як дешеві домашні накопичувачі – це їх «друге життя».

МІФ СЬОМИЙ
У ваших розрахунках не враховується приріст автопарку

Перше: в Норвегії, де частка електромобілів і гібридів в загальних автопродажах перевищила 50%, автопарк в цілому зростав, але при цьому споживання моторного палива знижувалося – саме через продажі електромобілів і гібридів.

Друге: свою лепту внесе каршерінг, скоротивши, правда, не стільки загальний пробіг, скільки число автомобілів.

Третє і найголовніше: загальне зростання світового автопарку (нові автомобілі мінус ті, що пішли на смітник) йде темпом в 45 млн автомобілів щорічно. В 2025 році в світі буде вироблено 10-15 млн електромобілів. Потім, через вступ в силу на трьох з чотирьох основних авторинках світу (Китай, ЄС, Японія) нових вимог до економічності і екологічності двигуна, буде стрибок зростання.

Значне число країн вже заборонило продаж на своїй території автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння з 2035-2040 років. Автовиробники припинять їх виробництво з випередженням мінімум на п'ять років.

МІФ ВОСЬМИЙ
Занадто маленький пробіг на одній зарядці

У Китаї вже зараз можна за $ 45 000 купити електромобіль-кросовер з пробігом в 650 км, його ж версія з пробігом на одній заправці в 400 км обійдеться покупцеві на $ 10 000 дешевше. Виробник BYD продає свою модель Yuan EV S2 з автономним пробігом в 410 км за $ 25 000. Електричний седан EU-Series від BAIC, здатний на одній заправці проїхати 416 км продається за $ 32 500. Базова версія Теsla-3 з пробігом в 350 км продається за $ 35 000.

МІФ ДЕВ'ЯТИЙ
Занадто довга зарядка

Зарядна станція Supercharger V3 повністю заряджає бюджетну Теsla-3 за 15 хвилин, на пробіг в 120 км – за п'ять хвилин.

МІФ ДЕСЯТИЙ
Дуже дорого

Теsla-3 в базовій комплектації коштує $ 35 000. Найбільше автомобілів продається в США в сегменті 30-36 тисяч доларів за штуку. Так що Теsla вже знаходиться в найбільш продаваному ціновому сегменті. П'ятидверний Renault ZOE коштує $ 23 800. Хетчбек Seat Mii electric з пробігом в 260 км обійдеться покупцеві в $ 25 000. Новий Nissan Leaf обійдеться американському покупцеві в $ 29 900. Бюджетні китайські моделі не будемо навіть згадувати.

МІФ ОДИНАДЦЯТИЙ
Все це тримається на держдотацій

У 2016 році, коли середньорічна вартість нафти Brent склала $ 45 за барель, Євросоюз витратив на імпорт нафти $ 166 млрд, заощадивши за рахунок зниження ціни нафти проти 2013 року цілих $ 243 млрд. Таку суму Євросоюз витратив у 2016 році на імпорт нафтопродуктів. Тобто сукупно на імпорт нафти і нафтопродуктів в 2016 році Євросоюз витратив більше $ 300 млрд.

У 2019 при середній за десять місяців ціною трохи вище $ 60 за барель на імпорт нафти і нафтопродуктів ЄС витратить мінімум на третину більше, ніж у 2016 році – близько $ 400 млрд.

Як ми пам'ятаємо, в світовому споживанні нафти частка автотранспорту становить 44%, тобто якби весь європейський автопарк був переведений на електродвигун, Євросоюз економив би на імпорті нафти і нафтопродуктів понад $ 170 млрд на рік.

Є й політична вигода: різко знизиться залежність Євросоюзу від країн-експортерів нафти, від Росії і ОПЕК.

За десятиліття економія для ЄС складе більше $ 2 трлн. Можна інвестувати в електромобілізацію.

МІФ ДВАНАДЦЯТИЙ
Відсутність світової інфраструктури електрозаправок

Тут є потужні зрушення: в США лідер демократів у Сенаті Чарльз Шумер представив план переходу автопарку і автовиробництва на електродвигун, який передбачає дотації автовиробникам в розмірі $ 17 млрд і державні витрати на створення загальнонаціональної мережі електрозаправок в $ 45 млрд. Слідом очікувано підтяглася Європа. І ось уже Меркель заявила, що в найближчі десять років Німеччина збудує мережу з 1 млн електрозаправок.

МІФ ТРИНАДЦЯТИЙ
Це втручання держави в ринок!

Прямі держдотації вуглеводневому сектору економіки США склали у 2018 році $ 27,4 млрд. Порівнянні витрати несе держбюджет Китаю, дотуючи вартість бензину в країні. Це прихильників подібної ідеї, «сверхлібералов від економіки» , не дуже хвилює. А втручання, яке скорочує витрати держав на імпорт нафти, покращує якість життя, скорочує витрати автовласників на обслуговування автомобіля і вартість кілометра пробігу – дуже навіть хвилює.

Держвтручання буває різним, воно буває шкідливим, буває і корисним. Даний випадок – нечастий приклад корисного втручання держави в економіку.

МІФ ЧОТИРНАДЦЯТИЙ
Електромобіль так само шкідливий для екології, як і машина з двигуном внутрішнього згоряння

Тут можна написати багато слів, привести масу розрахунків і графіків, але просто зазначимо: ще в 2017 році фахівці з Вільного університету Брюсселя опублікували дослідження «Аналіз впливу електромобілів протягом їх життєвого циклу на клімат». Їх висновок: навіть за нинішньої, досить «брудної» структурі електрогенерації в ЄС електромобіль в процесі експлуатації викидає в два рази менше СО2, ніж референтний дизельний.