Що буде з річками коли попливуть кораблі

У новому 2022 році набирає чинності закон «Про внутрішній водний транспорт» (ВВТ). На думку багатьох екологів він погіршить стан річок. Але Мінінфраструктури не лише активно готується до впровадження закону, а й хоче отримати ще більше прав.

Зокрема, фахівці Мінінфраструктури розробили проєкт закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо будівництва на землях, зайнятих водними шляхами, віднесеними до категорії судноплавних, у межах акваторій морських портів, в зоні дії навігаційного обладнання». Він розміщений на сайті міністерства. Автори пропонують викласти статтю 86  Водного Кодексу «Проведення робіт на землях водного фонду» в іншій редакції. І навіть — змінити назву. Стаття називатиметься: «Проведення робіт на землях, зайнятих водними шляхами загального користування».

«Пилососити» дно безконтрольно?

«Ці зміни посилюють права транспортників щодо безконтрольного господарювання на річках. Категорія земель водного фонду зникає, замість неї з’являється категорія: «землі, зайняті водними шляхами загального користування», — говорить експерт Національного екологічного центру України Георгій Веремійчик.

На додаток до загальновживаної назви категорії робіт: «поглиблення дна для судноплавства» (за Водним кодексом) вводяться два нових визначення: «поглиблення дна для забезпечення безпеки судноплавства» та «експлуатаційне днопоглиблення (роботи, що проводяться з метою підтримання навігаційних габаритів морських і внутрішніх водних шляхів, акваторій морських портів)».

«Причому виконання робіт категорії «експлуатаційне днопоглиблення» не потребуватиме отримання дозволу на проведення робіт на землях водного фонду, а порядок їх проведення визначатиметься відповідно до паспортів гідротехнічних споруд та/або плану шляхових робіт, які розроблятиме і затверджуватиме Міністерство інфраструктури», — зазначає Георгій Веремійчик.

Чи можна розрізнити за характером впливу на річку ці «різні» види робіт?

«Очевидно, що ні. Всі вони спрямовані на штучне облаштування русла для підтримання можливості судноплавства та згубно впливатимуть на річку. Важливо тут говорити про характер робіт, а не з якою метою вони виконуються. Все це є днопоглиблювальні роботи. Міністерство інфраструктури вже давно намагається звільнитися від екологічного контролю за днопоглиблювальними роботами на річках та показати цю діяльність ніби це і не днопоглиблення, а просто так, як пропилососити міську дорогу, щоб прибрати пил аби народу краще дихалося. Те, що річка є важливою компонентою природи, живим організмом — не згадується», — говорить експерт НЕЦУ.  

Національний екологічний центр направив до Мінінфраструктури негативний відгук про цей проєкт закону. Не погодили його й у Міндовкілля. Але Георгій Веремійчик переконаний, що треба уважно відстежувати всі подібні ініціативи Мінінфраструктури та що останнє слово лобісти перетворення річок на транспортні коридори ще не сказали.

Шлях у Європу чи назад у СРСР?

На думку громадськості Міністерство інфраструктури розглядає річки України суто як технологічний ресурс для розвитку водних шляхів і намагається створити законодавче підґрунтя для перетворення річок винятково у водні шляхи. Цей підхід реалізується якраз за допомогою вже згаданого закону «Про внутрішній водний транспорт». Він ухвалений Верховною Радою України 03.12.2020 р. і набере чинності 01.01.2022 р.

«Його ухвалення дехто з урядовців оптимістично назвав внеском  до Європейського зеленого курсу. Але чи справді можна вважати ухвалений Закон кроком до зеленої економіки? Якщо так, то закон «Про внутрішній водний транспорт» мав би сприяти впровадженню енергоефективних, ресурсоощадних технологій, покращенню стану довкілля, поліпшенню умов життя людини. Насправді цим законом Верховна Рада суттєво послабила вимоги природоохоронного законодавства щодо охорони земель водного фонду. Це знизило статус головних річок України, які мали би розглядатися у першу чергу як природні об’єкти, що перебувають під особливою охороною. Долини річок, як правило, належать до територій Смарагдової мережі відповідно до Бернської Конвенції про охорону дикої флори та фауни і природних середовищ існування в Європі. Але після 1 січня 2022 р. їх головне призначення — стати водними шляхами. Те, що річка — це важливий природний об’єкт, який надає прихисток багатьом живим істотам, до уваги не береться», — говорить експерт НЕЦУ Георгій Веремійчик.

Віцепрем'єрка з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України Ольга Стефанішина щодо закону про ВВТ налаштована оптимістично.

«Ми дуже довго рухалися у бік ухвалення Закону про внутрішній водний транспорт. Він фактично вводить у правове поле цей вид транспортування. Але екологічний аспект є надзвичайно важливим. Навіть без ухвалення цього закону у нас ситуація катастрофічна з точки зору взагалі управління водними ресурсами України. Тому, чесно кажучи, тут питання  навіть не в реалізації закону, а в тому, щоби забезпечити більш ефективний механізм управління водними ресурсами. Я, зокрема, координую процес, який стосується головування України в Дунайській стратегії та безпосередньо цією політикою не займаюсь. Але з точки зору річки Дунай я опікуюся безпосередньо та намагаюся зараз знайти певні точки дотику з Румунією для того, щоб ми балансували процес викачування води з Дунаю питної, тому що в нас є фактично непропорційний розподіл ресурсів», — сказала Ольга Стефанішина на брифінгу з нагоди повернення української делегації з кліматичної конференції у Глазго.

Заступниця міністра захисту довкілля з євроінтеграції Ірина Ставчук також вважає, що належних заходів вжито.

«Ми, як Міністерство захисту довкілля, відстояли одну важливу  норму. Будь-які роботи з днопоглиблення — як експлуатаційні та як нові — мають проходити оцінку впливу на довкілля — ОВД. Це можливість провести оцінку й аналіз проєктів, техніки, яка застосовується, куди цей пісок складають. Тобто всі аспекти мають проходити ОВД», — зазначила Ірина Ставчук на тому ж пресбрифінгу.

Проте варто уточнити, що закон про ОВД стосується лише нових об’єктів.

«Закон про ОВД передбачає таку оцінку лише у випадку будівництва нових об’єктів або реконструкції. Якщо об’єкт, наприклад, судноплавний шлях, був створений до початку дії Закону про ОВД, то оцінка не проводиться. Навіть якщо такий шлях не експлуатувався 30 років і в річці відбулися суттєві зміни. Це великий недолік закону, в нього треба вносити правки», — говорить Георгій Веремійчик.

Пунктом 3 Статті 15 закону про ВВТ скасована вимога отримання дозволів на проведення робіт на землях водного фонду та користування надрами в разі днопоглиблення річок.

«Це означає, що відкривається можливість безконтрольного виконання днопоглиблювальних робіт незалежно від стану водотоку та потреб інших користувачів екосистемних послуг річки. До речі, в законі про ВВТ немає навіть згадки про те, що днопоглиблювальні роботи мають виконуватися з дотриманням природоохоронного законодавства. А оскільки перевірка виконання днопоглиблювальних робіт природоохоронними органами не передбачена, то навігаторам надається монопольне право господарювання на річках», — каже Георгій Веремійчик.

Чий берег? Чиє дно?

На думку низки експертів, ухваленням закону про ВВТ по суті ліквідовано прибережні захисні смуги.

«Замість них будуть утворені так звані «смуги водного транспорту», на яких експлуатаційники річкових шляхів матимуть право будувати технологічні та виробничі споруди без отримання дозволу на роботи на землях водного фонду, без оцінки впливу на довкілля планованої діяльності», — вважає Георгій Веремійчик.

Заступник міністра захисту довкілля Михайло Хорєв дещо інакше оцінює цю ситуацію.

«У Водному та Земельному кодексах навіть до ухвалення Закону про ВВТ визначено що таке «смуги водного транспорту» та порядок їх встановлення. Закон про ВВТ це визначення та порядок лише  трохи уточнив. Чи конфліктує поняття «смуг водного транспорту» з поняттям ПЗС — «прибережні захисні смуги»? На нашу думку ні, бо водоохоронні обмеження можуть накладатися одне на одне. Наприклад, є стаття 87 Водного кодексу, де прописано що таке водоохоронна зона. В її межах встановлені прибережні захисні смуги — 25–50–100 метрів залежно від довжини річки. Отже,  маємо два обмеження. Так само можуть накладатися і поєднуватися смуги, які для водного транспорту. Окремо підкреслю, що смуги водного транспорту не встановлюються на землях природно-заповідного фонду. Це певним чином захищає найбільш вразливі території», — зазначає Михайло Хорєв.

Водночас фахівець Міндовкілля зазначає, що ситуація на землях, які віднесені до земель транспорту, дещо різниться.

«Там можуть не встановлюватися ПЗС, це є навіть у нинішній редакції Водного кодексу. Також треба розуміти, що нинішня редакція Водного кодексу фактично забороняла будувати порти та термінали. Ухвалення Закону про ВВТ ці види діяльності розблокувало. Чи буде масова зміна призначення земель водного фонду на землі транспорту? Ми поки такого не спостерігаємо. Невеликі відрізки в населених пунктах — так, цільове призначення змінюється. За межами ж населених пунктів така діяльність практично не відбувається», — говорить Михайло Хорєв.

Більшу тривогу стан прибережних захисних смуг у державних природоохоронців викликають райони активного землеробства.

«Нас хвилює (ситуація) там, де відбувається розорювання, обробка, де аграрії «залазять» у ПЗС, інколи навіть до урізу води. За дорученням Міндовкілля Державна екологічна інспекція — ДЕІ провела декілька позапланових заходів. Це непроста робота. Треба мати підтримку громади та штат інспекторів. Але ДЕІ намагається завжди реагувати, якщо є скарга — буде позапланова перевірка ДЕІ. Безумовно, для кращого результату треба проводити реформу державного екологічного контролю, ухвалювати у другому читанні законопроєкт 3091 «Про державний екологічний контроль» тощо. Але навіть у межах чинного закону заступнику міністра захисту довкілля Роману Шахматенку вдалося підвищити кваліфікацію інспекторів. Зокрема, він підготував певні шаблони для перевірок і для підготовки документів для суду. Пан Роман має досвід роботи із судами як адвокат. В результаті статистика відшкодування збитків зросла приблизно на 30 %», — каже Михайло Хорєв.

За словами цього фахівця внаслідок земельної реформи основну відповідальність за визначення статусу земель покладено на кадастрового реєстратора.

«Скасували земельну експертизу як корупційну схему, зменшили кількість погоджень. Міндовкілля відповідає тільки за обмеження ПЗС. Нам надходять проєкти землеустрою — десь штук сто на рік. Наші фахівці дивляться, чи є на цих ділянках якісь обмеження природоохоронні — природно-заповідний фонд, наприклад. Щодо решти — відповідальність на розробнику проєкту землеустрою та на реєстраторі», — говорить Михайло Хорєв.

На думку пана Хорєва імплементація закону «Про внутрішній водний транспорт» покаже як його сильні, так і слабкі сторони, у тому числі з точки зору збереження довкілля. У разі виявлення недосконалих сторін Міндовкілля буде розробляти та пропонувати зміни. Або це зроблять народні депутати.

Як ми вже писали, водний транспорт збільшить вартість води у платіжках.