Морський бізнес під час війни: погляд морського юриста

Море не має кордонів - а отже, і його забруднення завжди виходить за межі однієї держави. Хто відповідає, коли танкер розливає паливо, коли на дно лягає судно з небезпечним вантажем, коли по морю б'є війна? Про це ми поговорили з Артемом Волковим - керівником практики морського права юридичної фірми «АНК», адвокатом та арбітром Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України, який понад 20 років виступає юридичним радником судновласників, P&I клубів, морських агентів та портових операторів.

Вітаю, пане Артеме! Почнімо з базового: хто такий морський юрист і чим його робота вирізняється, коли йдеться саме про екологію моря?

Вітаю! Морський юрист – це дипломований правник, який спеціалізується на питаннях морського права, що охоплюють широке коло правовідносин: починаючи від фрахтування суден і закінчуючи морськими аваріями та інцидентами, включаючи зіткнення суден, забруднення моря, хвороби, травми та смерті членів екіпажу під час роботи на борту та навіть зникнення моряків у морі. Але головна відмінність морського юриста від інших колег – він обов’язково чудово знає усну та письмову англійську мову та відмінно володіє морською термінологією, включаючи різні абревіатури, які часто-густо зустрічаються у чартерах та різних «морських» документах. Вагому частину роботи морського юриста складають справи, пов’язані із забрудненням моря внаслідок аварійних подій. Такі справи можна поділити на декілька груп: це розливи нафти та нафтопродуктів; розливи інших наливних вантажів (наприклад, пальмового олеїну) та забруднення моря внаслідок інших обставин (наприклад, конструктивної загибелі судна з вантажем унаслідок морського інциденту). Для одеського регіону найбільш поширеним випадком є справи, пов’язані з розливом пальмового олеїну в акваторії порту Південний. Це відомий кейс із танкером “Theresa Success” (серпень 2013 року), який розглядався судами майже три роки; розлив олеїну танкером “Stavanger” (30 квітня 2020 року); розлив олеїну танкером “Griffin T” (травень 2024 року) та деякі інші. Усі ці справи мали продовження у суді, де інтереси судновласників представляли команди морських юристів.

Отже, найтиповішими джерелами екологічної шкоди морському середовищу у мирний час є забруднення моря з суден?

Так, це може бути розлив нафти та нафтопродуктів (бензин, дизель, мазут), розлив інших типів наливних вантажів (соняшникова, рапсова олія, пальмовий олеїн і так далі), потрапляння залишків бункера внаслідок інциденту (пам’ятаєте історію з танкером-бункерувальником “DELFI”, який зазнав катастрофи внаслідок сильного шторму та був покинутий на одеському узбережжі) та інші подібні випадки.

Як міжнародне та українське право регулює відповідальність за забруднення з суден?

Базовою міжнародною конвенцією, яка регулює відповідальність за забруднення із суден та встановлює заходи, спрямовані на попередження таких випадків, є Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден, більш відома як МАРПОЛ. Це головна міжнародна угода, розроблена Міжнародною морською організацією (IMO) для захисту морського середовища від забруднень експлуатаційними чи аварійними відходами. Не менш важливою є Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою (CLC) — це міжнародний договір, укладений у Брюсселі у 1969 році та оновлений Протоколом 1992 року. Конвенція встановлює сувору (безвідносно до вини) відповідальність власників суден за розливи нафти Що стосується українського законодавства, то тут варто зазначити Кодекс торговельного мореплавства України, а також такси для обчислення розміру відшкодування збитків, заподіяних підприємствами, установами, організаціями і громадянами України, іноземними юридичними особами та громадянами внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України, затверджені Постановою Кабміну №484 від 3 липня 1995 року.

Війна докорінно змінила ситуацію на Чорному морі. Які нові екологічні загрози вона принесла?

Передусім, це загрози, пов’язані з регулярними атаками збройних сил російської федерації на торговельний флот. На жаль, протягом першого півріччя 2026 року ці атаки посилилися: ворог намагається атакувати дронами та ракетами кожне судно, яке слідує до або з українських морських портів. У випадку влучання існує об’єктивний ризик заподіяння шкоди морському середовищу внаслідок потрапляння в море вантажу або залишків палива. Крім того, падіння в море ворожих БПЛА, які регулярно збивають Збройні Сили України, також створює небезпеку для навколишнього середовища, зокрема, морської флори та фауни. Окремо варто відзначити випадки влучання у портові термінали, на яких зберігається соняшникова олія, яка внаслідок таких атак потрапляє в море та забруднює його. Отже, російська федерація несе повну відповідальність за шкоду, заподіяну морській флорі та фауні внаслідок військових дій.

Хто і як має фіксувати екологічні збитки, завдані морю внаслідок бойових дій, щоб потім їх можна було стягнути?

За кожним «прильотом» Управління СБУ в Одеській області відкриває кримінальне провадження за ст. 438 КК України («Порушення законів та звичаїв війни»). Якщо внаслідок атаки постраждали люди та було пошкоджене майно – справу відкривають за ч. 1 ст. 438 КК України; якщо ж були загиблі – тоді за ч. 2 ст. 438 КК України. Що стосується екологічної шкоди, то в Україні діє Державна екологічна інспекція України, яка є центральним органом виконавчої влади, до функцій якої віднесено фіксацію шкоди, заподіяної навколишньому середовищу та проведення необхідних розрахунків. Наскільки мені відомо, Держекоінспекція активно працює у цьому напрямку під час війни

Чи можна взагалі притягнути державу-агресора до відповідальності за екологічну шкоду морю?

Дуже складне питання, відповідь на яке ми дізнаємося лише з часом. Теоретичні механізми (на рівні міжнародних конвенцій та договорів) існують, але практичних прикладів я навести не можу. Будемо сподіватися, що шкода, заподіяна морській флорі та фауні (і не лише їй) внаслідок російської агресії проти України, буде повністю відшкодована за рахунок заморожених російських активів

Морські міни й затонулі судна залишаться загрозою навіть після завершення війни. Що право може запропонувати для повоєнного відновлення моря?

Фундаментальними принципами міжнародного морського права є свобода судноплавства та безпека. Тобто гарантувати вільне судноплавство можна лише там, де безпечно. Оскільки в Україні залишається безліч місць, які є небезпечними для судноплавства (візьмемо, до прикладу, хоча б Бузько-Дніпровсько-лиманський канал або БДЛК чи акваторії Миколаївського порту та прилеглі до нього акваторії), питання розмінування цих морських просторів стане одним із головних в рамках повоєнного відновлення України. Як відомо, ще у січні 2024 року Туреччина, Болгарія і Румунія  підписали угоду про спільну боротьбу з морськими мінами, які загрожують судноплавству в Чорному морі з початку війни в Україні. На днях стало відомо, що Румунія, Болгарія та Туреччина домовилися розширити роботу спільної групи з розмінування Чорного моря. Тепер її місії також охоплюватимуть захист критичної інфраструктури, зокрема енергетичних і телекомунікаційних об'єктів та підводних трубопроводів. Така домовленість була досягнута на недавньому саміті НАТО, який відбувся в Анкарі 7-8 липня 2026 року.

Яку роль відіграє морський юрист поряд з екологами, військовими та страховиками у цих питаннях?

Морські юристи та юристи-міжнародники часто виступають авторами або співавторами відповідних юридичних документів, які згодом підписують лідери держав або міністри. Це може бути як конвенція, так і угода, меморандум про взаєморозуміння або навіть протокол відповідної зустрічі на високому рівні, де зафіксовані взаємні зобов’язання країн-учасниць з того чи іншого питання. З іншого боку, морські юристи та юристи-міжнародники виступають радниками своїх лідерів з широкого кола питань. Отже, вони відграють важливу, інколи вирішальну роль при підготовці цілої низки міжнародних документів.

Що порадите бізнесу - судновласникам і портам, які працюють у зоні ризику?

Купувати страховку від воєнних ризиків, якщо судно прямує в український порт під завантаження або вивантаження. Якщо такої страховки немає, усі збитки та втрати, заподіяні внаслідок ворожої атаки, доведеться відшкодовувати за рахунок власних коштів.

Ваш прогноз: як війна змінить морське екологічне право?

Не люблю робити прогнози, тому відповім відомим прислів’ям: «Поживемо – побачимо».

Більше новин читайте на GreenPost.